[hide][/hide] Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
5-Cİ HİSSƏ
Qeyd edilməlidir ki, 2005-2024-cü illər ərzində Azərbaycan nəqliyyat sistemində avtomobil parkında kəskin artım müşahidə olunmuşdur. 2005-ci ildə hər 1000 nəfərə təxminən 61 nəqliyyat vasitəsi düşdüyü halda, 2015-ci ildə bu göstərici 137-yə yüksəlmişdir. Avtomobilləşmənin artım tendensiyası sonrakı illərdə də davam etmiş, 2023-cü ildə qeydiyyatda olan avtomobillərin sayı təxminən 1.738.940-a, 2024-cü ildə isə 1.833.874-ə çatmışdır. 2024-cü ildə hər 1000 nəfərə düşən nəqliyyat vasitələrinin sayı təxminən 170 olmuşdur. Bu sürətli artım əhalinin artım tempini üstələyərək şəxsi avtomobildən istifadənin sürətlə genişləndiyini, bununla paralel olaraq yol hərəkəti təhlükəsizliyi baxımından risk faktorlarının da yüksəldiyini göstərir.
Avtomobilləşmənin bu sürətli artımı yalnız yol təhlükəsizliyi baxımından deyil, həm də şəhər nəqliyyat sisteminin buraxıcılıq imkanları və sıxlıq dinamikası baxımından ciddi nəticələr doğurur.
Bakı şəhərində müşahidə olunan nəqliyyat sıxlığı ayrı-ayrı yol sahələrinin və ya konkret kəsişmələrin problemi deyil, sistem xarakterli struktur məsələdir. Tıxacın yaranması bir neçə paralel amilin eyni vaxtda təsiri ilə formalaşır.
Birincisi, şəhərsalma strukturu və funksional zonalaşma balanssızdır. Yəni yaşayış massivləri ilə iş yerləri, inzibati qurumlar və xidmət infrastrukturu ərazi baxımından proporsional şəkildə bölüşdürülməmiş, əsas iqtisadi və inzibati fəaliyyətlər mərkəzi zonada cəmləşmişdir. Bu isə gündəlik hərəkətlərin bir istiqamətdə - mərkəzə doğru - intensivləşməsinə səbəb olur. Pik saatlarında şəhərin mərkəzinə yönəlmiş həddindən artıq axın yaranır və alternativ marşrutların məhdudluğu bu yüklənməni daha da artırır.
İkincisi, fərdi nəqliyyat vasitələrindən asılılıq kifayət qədər yüksəkdir. İctimai nəqliyyatın sürət, komfort və etibarlılıq baxımından tam rəqabətədavamlı olmaması nəticəsində əhalinin əhəmiyyətli hissəsi avtomobili əsas seçim kimi saxlayır. Bu isə yol şəbəkəsinin buraxıcılıq imkanlarını üstələyən nəqliyyat yükü yaradır.
Üçüncüsü, hərəkətin idarə olunmasında operativ problemlər mövcuddur. Kəsişmələrdə hərəkət siqnallarının real axına uyğun optimallaşdırılmaması, parklanma intizamının zəifliyi, dönüşlərin təşkilində struktur çatışmazlıqlar və zolaqların faktiki eninin azalması axının sabitliyini pozur və sıxlığın formalaşmasını sürətləndirir.
Beləliklə, tıxacın əsas səbəbi yalnız yolun eni və ya zolaq sayı ilə izah oluna bilməz. Problem şəhər planlaşdırılması, nəqliyyat siyasəti və idarəetmə mexanizmlərinin qarşılıqlı təsiri nəticəsində yaranan struktur balanssızlıqdan qaynaqlanır.
Azərbaycanda rəsmi statistika əsasən nəqliyyat vasitələrinin sayı, yol-qəzaları və infrastruktur göstəricilərini əhatə edir, Bakıdakı real-vaxt sıxlıq monitorinqi isə Nəqliyyatı İntellektual İdarəetmə Mərkəzi vasitəsilə aparılır. Bu məqsədlə beynəlxalq telemetriya provayderləri ilə əməkdaşlıq mexanizmlərinin qurulması mümkündür. Qlobal miqyasda istifadə olunan “sürücü başına illik tıxac saatı” və oxşar müqayisəli indikatorlar adətən “INRIX” və “TomTom” kimi özəl şirkətlər tərəfindən hazırlanır və ölkəmiz üçün də bu tip göstəricilərin müntəzəm və açıq yolla verilməsi üçün müvafiq telemetriya məlumatlarının toplanması və təhlil mexanizminin gücləndirilməsi tələb olunur. Telemetriya məlumatları - nəqliyyat vasitələri, yol infrastrukturu və sensor şəbəkələri tərəfindən avtomatik toplanan və ötürülən ölçmə məlumatlarıdır. Bu məlumatlar real vaxt rejimində hərəkət axınının sürəti, sıxlığı və dinamikasını izləməyə, təhlil etməyə və idarəetmə qərarları qəbul etməyə imkan verir.
Bu məlumatların sistemli analitik hesabatlara çevrilməsi və aylıq göstəricilər şəklində ictimaiyyətə təqdim olunması zəruridir. Orta sürət, pik saat yükü, səyahət müddəti indeksi və insidentlərin aradan qaldırılma müddəti kimi göstəricilər rəsmi hesabatlara daxil edilməlidir. Bununla yanaşı, yanacaq sərfiyyatı kimi dolayı göstəricilər də tıxacların iqtisadi və ekoloji təsirlərinin qiymətləndirilməsi baxımından nəzərə alına bilər.
Nəqliyyat axınlarının riyazi modelləşdirilməsi göstərir ki, tıxaclar xaotik deyil, müəyyən qanunauyğunluqlar üzrə formalaşan və idarə oluna bilən bir sistemdir. Bu yanaşma şəhər nəqliyyatının yalnız fiziki infrastrukturla deyil, həm də sürücü davranışını və seçimlərini yönləndirən mexanizmlərlə tənzimlənə biləcəyini ortaya qoyur. Müasir iqtisadi modellər sübut edir ki, düzgün qurulmuş tariflər və giriş məhdudiyyətləri - yəni şəhərin müəyyən zonalarına ödənişli giriş, pik saatlarda differensial qiymətləndirmə və parklanma siyasətinin sərtləşdirilməsi - sürücülərin marşrut və zaman seçimlərinə təsir göstərərək tıxacların səviyyəsini real şəkildə azalda bilər. Bu nəzəri çərçivə şəhər küçələrində gündəlik müşahidə etdiyimiz hallarda da öz təsdiqini tapır.
Azərbaycanda tıxacla bağlı məlumatlar əsasən real vaxt rejimində toplanır və açıqlanır. Lakin beynəlxalq müqayisəli indikatorlar - məsələn, “sürücü başına illik tıxac saatı” və ya səyahət müddəti indeksi kimi müqayisəli göstəricilər hələlik müntəzəm və açıq statistik hesabat formatında təqdim edilmir. Bu isə problemin yalnız müşahidə olunmasına deyil, həm də ölçülə və müqayisə edilə bilən idarəetmə sisteminə çevrilməsini zəruri edir.
Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, tıxacla mübarizə yalnız yol şəbəkəsinin genişləndirilməsi ilə məhdudlaşmır, əksinə, mövcud infrastrukturun səmərəli idarə olunması, avtomobil istifadəsinin mərhələli tənzimlənməsi və alternativ hərəkət vasitələrinin inkişafı üzərində qurulur və daha əhəmiyyətli nəticə verir. Davamlı nəticə yalnız ayrı-ayrı tədbirlərlə deyil, bir-birini tamamlayan hüquqi, inzibati, texnoloji və şəhərsalma alətlərinin vahid sistemdə tətbiqi ilə əldə olunur. Bu baxımdan Azərbaycan modeli dörd əsas sütuna söykənməlidir: nəqliyyat axınının operativ idarə olunması, tələbin inzibati və iqtisadi mexanizmlərlə tənzimlənməsi, ictimai nəqliyyat və mikromobilliyin gücləndirilməsi, eləcə də məlumat əsaslı monitorinq və qiymətləndirmə sistemi.
Birinci sütun mövcud yol şəbəkəsinin idarəetmə imkanlarının artırılmasını nəzərdə tutur. Buraya adaptiv siqnal idarəetməsinin tətbiqi, yəni hərəkət siqnallarının sabit vaxt intervalı ilə deyil, real nəqliyyat sıxlığına uyğun avtomatik tənzimlənməsi, əsas koridorlarda “yaşıl dalğa” rejiminin qurulması (eyni istiqamətdə hərəkət edən nəqliyyat axınının müəyyən sürətlə ardıcıl kəsişmələrdən dayanma olmadan keçidini təmin edən koordinasiya sistemi), nəqliyyat axınının real vaxt rejimində izlənilməsi və idarə olunması mərkəzinin yaradılması, yolda baş verən insidentlərə operativ müdaxilə mexanizmlərinin formalaşdırılması, eləcə də zolaqlardan istifadəyə kamera əsaslı nəzarətin gücləndirilməsi daxildir.
Bu tədbirlər mövcud yol infrastrukturundan daha səmərəli istifadəyə imkan verir, nəqliyyat axınının sabitliyini artırır və əlavə yol tikintisi aparılmadan qısa müddətdə hiss olunan nəticələr yaradır.
İkinci sütun avtomobil istifadəsinin tənzimlənməsinə yönəlməlidir. Bu istiqamətdə şəhər mərkəzlərində parklanma siyasətinin yenidən qurulması, yol kənarı parklanmanın məhdudlaşdırılması, dinamik parklanma tariflərinin tətbiqi, pik saatlarda ayrı-ayrı küçələrə və koridorlara girişin tənzimlənməsi, eləcə də yük və ağır kommersiya nəqliyyatının pik saatlarda hərəkətinin tənzimlənməsi nəzərdə tutulmalıdır. Məqsəd qadağa yaratmaq deyil, avtomobil istifadəsini daha səmərəli və daha məsuliyyətli davranışa yönəltməkdir.
Üçüncü sütun alternativ hərəkət vasitələrinin cəlbediciliyini artırmalıdır. İctimai nəqliyyatın sürəti, etibarlılığı və bir-biri ilə əlaqəsi gücləndirilməli, avtobus zolaqları genişləndirilməli, park-et-davam et tipli zonalar yaradılmalı, qısa məsafəli səfərlər üçün piyada və velosiped infrastrukturu inkişaf etdirilməlidir. Bu yanaşma avtomobilə məcburi alternativ yaratmaq deyil, insanlara real seçim imkanı vermək məqsədi daşıyır.
Dördüncü sütun isə bütün sistemin ölçülməsi və idarə olunması üçün zəruridir. Yol sensorları, müşahidə kameraları, GPS və mobil telemetriya məlumatları, ictimai nəqliyyatın hərəkət göstəriciləri və parklanma məlumatları vahid analitik platformada birləşdirilməli, qərarlar isə bu məlumatlar əsasında qəbul edilməlidir. Beləliklə, tıxac problemi yalnız təsvir olunan deyil, həm də ölçülən, müqayisə edilən və idarə olunan bir sistem məsələsinə çevrilir.
Bu modelin hüquqi əsasını mərhələli tənzimləmə təşkil etməlidir. Qaydalar əvvəlcə pilot koridorlarda və seçilmiş mərkəzi zonalarda tətbiq olunmalı, nəticələr qiymətləndirildikdən sonra genişləndirilməlidir. Beləliklə, Azərbaycan üçün nəzərdə tutulan nəqliyyat modeli sərt qadağalara deyil, mərhələli islahata, məlumat əsaslı qərarverməyə və şəhər məkanının daha ədalətli bölüşdürülməsinə söykənən sistemli yanaşma kimi formalaşmalıdır.
Bu yanaşma koordinasiyalı və mərhələli icra mexanizmi tələb edir. Bu baxımdan 12 aylıq operativ yol xəritəsi paralel istiqamətlər üzrə qurulmalıdır - pilot koridorlarda səyahət vaxtının əhəmiyyətli dərəcədə azaldılması, pik saatlarda orta sürətin artırılması, yolda baş verən qəza və digər maneələrin operativ aradan qaldırılması müddətinin qısaldılması, eləcə də yol kənarı parklanmanın qaydaya salınması və hərəkət zolaqlarının effektiv istifadəsinin təmin edilməsi. Bu tədbirlər şəhərin nəqliyyat sistemini daha proqnozlaşdırıla bilən və idarəolunan hala gətirir.
Pilot koridorlarda hərəkət vaxtı ciddi şəkildə ölçüləcək və nəticələr aylıq monitorinq panelində əks olunacaq. Əgər sürücülər hələ də pik saatda eyni marşrutu uzun müddət qət edirsə, bu məsuliyyətin konkret qurumlarda olduğunu açıq şəkildə göstərir. Məqsəd aydındır - hər bir əsas marşrut üzrə səyahət müddətini 10-15 dəqiqə azaltmaqdır və bu göstərici mütəmadi olaraq obyektiv şəkildə qiymətləndiriləcək.
İlk mərhələdə mövcud telemetriya və müşahidə resurslarının inventarizasiyası aparılmalıdır. Sensorlar, kameralar, real vaxt axın məlumatları, parklanma sistemləri və yol-nəqliyyat hadisələri üzrə statistik məlumatlar vahid analitik platformada birləşdirilməlidir. Bu mərhələdə əsas məqsəd məlumatın toplanması deyil, onun qərar qəbuletmə üçün işlək formata salınmasıdır. Bu mərhələnin nəticəsi olaraq 3-4 ay ərzində ilkin açıq monitorinq paneli formalaşdırılmalıdır.
Növbəti mərhələdə yüksək yüklənmə müşahidə olunan 2-4 əsas koridor seçilərək həmin ərazilərdə adaptiv siqnal idarəetməsi tətbiq olunmalıdır. Bu, işıq siqnallarının real nəqliyyat axınına uyğun avtomatik tənzimlənməsi, ictimai nəqliyyat zolaqlarına pilot əsasda prioritet verilməsi və kəsişmələrdə hərəkət istiqamətlərinin yenidən qurulması ilə həyata keçirilməlidir.
Burada əsas məqsəd bütün şəhəri eyni anda dəyişmək deyil, ölçülə bilən nəticə əldə etməkdir. Pilot ərazilərdə (şəhərin müəyyən yol və prospektlərində) səyahət müddətinin azalması, orta sürətin artması və pik saat sıxlığının yumşalması real indikatorlarla təsdiqləndikdən sonra model mərhələli şəkildə genişləndirilə bilər. Bu mərhələdə park yerlərinin idarə olunması, rəqəmsal nəzarət, ictimai nəqliyyata prioritet və “park et və davam et” mexanizmi kimi yeni tədbirlər sınaqdan keçirilə bilər.
Periferik zonalarda avtomobilin saxlanılması və ictimai nəqliyyata keçidin təşviq edilməsi üzrə siyasətin planlaşdırılması və təşkilati koordinasiyası aidiyyəti nəqliyyat qurumları, o cümlədən Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi tərəfindən həyata keçirilə bilər. Yol hərəkətinin təhlükəsizliyi, hərəkətin operativ tənzimlənməsi və tətbiq edilən tədbirlərin təhlükəsizlik aspektləri üzrə koordinasiya isə Daxili İşlər Nazirliyi Baş Dövlət Yol Polisi İdarəsi ilə paralel şəkildə qurulmalıdır. Nəticələr uğurlu olarsa - sürət artır, tıxac azalır, səyahət müddəti qısalır - model tədricən şəhərin digər hissələrinə də tətbiq olunacaq.
Tıxacın mühüm səbəblərindən biri yol insidentləridir. Qəza və ya texniki nasazlıq nəticəsində yaranan maneələrin operativ aradan qaldırılması üçün sürətli reaksiya qrupları formalaşdırılmalı, alternativ marşrutlar avtomatik aktivləşdirilməli və real vaxt məlumatlandırma sistemi gücləndirilməlidir. İnsidentlərin aradan qaldırılma müddətinin azaldılması tıxac saatlarının azalmasına birbaşa təsir göstərir. “İnsident” dedikdə, qəza, nasaz avtomobil, yolun qismən bağlanması kimi hallar nəzərdə tutulur. Hazırda belə halların tam aradan qaldırılması 60-90 dəqiqə çəkə bilər. Hədəf bu müddəti 25-40 dəqiqəyə endirməkdir, çünki tıxacın dərinləşməsi çox vaxt hadisənin özündən yox, onun uzun müddət aradan qaldırılmamasından yaranır. Əgər bu göstərici pozulursa, nəticə yalnız operativ müdaxilə sisteminin və məsul qurumların işləməməsinin nəticəsidir. Hər hansı gecikmə tıxacın dərinləşməsinə birbaşa təsir göstərir.
Bu mexanizmin tətbiqi ilə ilk 12 ay ərzində şəhər nəqliyyatında ölçülə bilən və gözlə görünən nəticələr əldə etmək mümkündür. Əsas fokus - pilot koridorlarda, yəni ən çox yüklənən əsas istiqamətlərdə, səyahət müddətinin qısalmasıdır. Məsələn, hazırda pik saatda A nöqtəsindən B nöqtəsinə çatmaq 35 dəqiqə çəkirsə, məqsəd bu müddəti 25-28 dəqiqəyə endirməkdir. Ölçü vahidi - dəqiqədir və söhbət sürücünün eyni marşrutu daha az vaxtda qət etməsindən gedir.
Eyni pilot çərçivədə pik saatlarda avtomobillərin hərəkət sürəti kəskin azalır, bu saatlarda orta sürətin artırılması hədəflənir. Əgər hazırda müəyyən ərazidə orta sürət 18-20 km/saatdırsa, məqsəd onu 25-30 km/saat səviyyəsinə qaldırmaqdır - yəni əsas məqsəd “dayanıb-yola düşmə” rejimini azaltmaq və hərəkəti daha axıcı vəziyyətə gətirməkdir.
davamı var