Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
2-Cİ HİSSƏ
2003-cü ildə şəhər rəhbərliyi radikal bir addım ataraq mərkəzi hissəyə avtomobillə daxil olan sürücülər üçün xüsusi ödəniş tətbiq etdi. Şəhərin kənarlarında böyük dayanacaqlar yaradıldı ki, sürücülər avtomobillərini orada saxlayaraq mərkəzə metro və ya avtobusla davam edə bilsinlər. Beləliklə, minlərlə avtomobilin şəhərin ən sıx küçələrinə daxil olmasının qarşısı alındı. Bu mexanizm “tıxac rüsumu” kimi tanındı və məqsədi sadə idi - şəhərin ən yüklənmiş hissəsinə daxil olan avtomobillərin sayını azaltmaq. Londonda bu tədbir tıxacları 30 faiz azaltmışdı və bir çox şəhərlər artıq bu qaydanı tətbiq edir.
Eyni zamanda şəhər mərkəzindən yan keçən alternativ yollar salındı. Sonrakı illərdə bu siyasət daha da genişləndirildi. Şəhərdə aşağı emissiyalı nəqliyyat zonası yaradıldı və ən çox çirkləndirici sayılan köhnə avtomobillər üçün əlavə gündəlik ödəniş tətbiq edildi. Bu yollar şəhərin bir hissəsindən digərinə gedən avtomobillərə mərkəzə daxil olmadan hərəkət etməyə imkan verdi. Bu gün bu sistem sutkanın 24 saatı işləyir və şəhərin hava keyfiyyətini yaxşılaşdırmaq üçün mühüm alətlərdən biri hesab olunur.
Məsələn, Bakıda salınmış dairəvi yolun əsas məqsədi də məhz tranzit nəqliyyatın şəhər mərkəzinə daxil olmadan hərəkət etməsini təmin etməkdir. Belə yanaşma şəhərin əsas küçələrini əlavə yükdən azad edir və nəqliyyat axınını daha rasional şəkildə bölüşdürür. Beləliklə, şəhər mərkəzi tədricən tranzit avtomobil axınından azad edilir və küçə məkanı yenidən insanlar üçün daha rahat və təhlükəsiz mühitə çevrilir.
Bu cür tədbirlərin siyasi riski böyük idi - tədbiri qəbul edən bələdiyyə rəhbəri etirazla üzləşə və hətta postunu itirə bilərdi - lakin o zaman rəhbərlik qətiyyətli addım atdı. Nəticə gözlənilməz olmadı, yenilikdən sonra ikinci gündən şəhərdə hərəkət sürətində artım hiss edildi.
Bu gün müasir London üçün ayrıca proqram işlənib hazırlanıb - hər londonluya gündə 20 dəqiqə küçələrdə rahat nəfəs alaraq gəzə və ya velosiped sürə bilmə imkanı yaratmaq hədəflənir. Bu, sadəcə estetik tələb deyil - hava keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması və ictimai sağlamlığın qorunması üçün strateji məqsəddir. Bu təşəbbüs “velosipedlər və ictimai nəqliyyat avtomobillərə qarşı” kimi qlobal kampaniyanın bir hissəsidir.
Bu tədbirlər nəticəsiz qalmadı. Nəqliyyat axınının bir hissəsi şəhər mərkəzindən kənara yönəldi, ictimai nəqliyyatın hərəkəti sürətləndi və atmosferə buraxılan zərərli qazların səviyyəsi nəzərəçarpacaq dərəcədə azaldı. Bu gün London bir çox urbanistlər tərəfindən nəqliyyatın idarə olunması sahəsində ən maraqlı şəhər təcrübələrindən biri kimi göstərilir.
INRIX şirkətinin məlumatına görə isə Hindistanın üçüncü ən böyük şəhəri olan Banqalorda vəziyyət nisbətən yaxşıdır. Bu şəhərdə 10 km məsafəni qət etmək 29 dəqiqə 10 saniyə çəkir və pik saatda sürət 18 km/saatdır. Cəmi 550.000 insanın hərəkət edə bilmədiyi kiçik İrlandiya şəhəri Dublində 10 km məsafəni qət etmək yerli sürücülərə təxminən 28 dəqiqə 30 saniyə vaxt aparır və onlar saatda 17 km sürətlə hərəkət edirlər.
Bu səbəbdən bir çox ölkələrin hökumətləri nəqliyyat və şəhərsalma siyasətində yol hərəkətinin səmərəli təşkili məsələsinə xüsusi diqqət yetirirlər. İlk növbədə şəhərlərin küçə-yol şəbəkələrinin inkişafı - sürətli avtomobil yollarının və fasiləsiz hərəkət magistrallarının yaradılması, nəqliyyat infrastrukturunun genişləndirilməsi, eləcə də avtoservis obyektlərinin düzgün yerləşdirilməsi prioritet istiqamətlərdən hesab olunur.
MDB-nə daxil olan ölkələrdən Almatı ənənəvi olaraq Qazaxıstanın ən çox tıxac çəkən şəhəri olaraq qalır. Beynəlxalq nəqliyyat xidmətləri və naviqasiya platformalarının hesablamalarına görə orta statistik Almatı sürücüsü tıxaclarda ildə 60-80 saat vaxt itirir, pik saatlarda şəhər mərkəzində orta sürət saatda 15-20 km-ə düşə bilər.
Astananın yol hərəkəti vəziyyəti hazırda Almatıdakından nəzərəçarpacaq dərəcədə daha mülayimdir, lakin artan əhali və avtomobillərin sayının artması ilə tıxaclar getdikcə daha çox nəzərə çarpır. Pik saatlarda sürücülər il ərzində təxminən 30-50 saat vaxt itirirlər.
Tıxacın təhlükəsizlik tərəfi daha həssasdır. Sıxlıq təcili yardım, yanğınsöndürmə və polis xidmətlərinin hadisə yerinə çatma müddətini uzadır. Belə hallarda bir neçə dəqiqəlik gecikmə belə həlledici ola bilər. Bu isə məsələni sadəcə ictimai təhlükəsizlik məsələsi kimi gündəmə gətirir.
Nəhayət, insanlar vəziyyətə uyğunlaşmağa çalışır - tıxacı nəzərə alaraq daha tez yola çıxır, daha çox vaxt planlayırlar. Lakin bu adaptasiya problemi həll etmir, əksinə, sıxlığın daha erkən saatlara yayılmasına səbəb olur və şəhər özünü gücləndirən bir dövrəyə düşür.
Bütün bunlar göstərir ki, tıxac sadəcə gündəlik narahatlıq deyil. O, iqtisadi səmərəliliyin, ictimai təhlükəsizliyin, sağlamlığın və şəhərin yaşanaqlılığının göstəricisidir. Bu səbəbdən məsələ epizodik tədbirlərlə deyil, ölçülə bilən göstəricilər, operativ idarəetmə və planlı infrastruktur siyasəti ilə həll olunmalıdır.
Dünyanın bəzi şəhərləri yol tıxacları problemini daha sərt və sistemli tədbirlərlə həll etməyə çalışırlar. Bu baxımdan Sinqapur yol hərəkətinin təşkili baxımından tıxacların idarə olunması sahəsində dünyanın ən uğurlu şəhərlərindən biri hesab olunur. Bu ölkə 1990-cı illərə qədər ciddi tıxaclar yaşayırdı, bu gün belə mənzərəyə artıq nadir hallarda rast gəlinir. Problemin həlli üçün sərt inzibati və iqtisadi tədbirlər tətbiq edildi. Bu şəhər-dövlət uzun illər ərzində nəqliyyatın idarə olunması sahəsində kompleks siyasət həyata keçirərək şəxsi avtomobillərin sayını ciddi şəkildə tənzimləməyə və nəqliyyat sıxlığını idarə olunan səviyyədə saxlamağa nail olub.
Sinqapurda avtomobilə sahib olmaq üçün xüsusi icazə sistemi tətbiq olunur. Bu sənəd açıq hərrac prinsipi ilə satılır və onun qiyməti çox vaxt avtomobilin öz qiymətindən də baha olur. Bundan əlavə, avtomobillərə yüksək idxal rüsumları, qeydiyyat ödənişləri və digər fiskal mexanizmlər tətbiq edilir. Avtomobil almaq üçün xüsusi icazə sənədi tələb olunur və bu, adətən 10 illik istifadə hüququ verən sənəddir və onun qiyməti avtomobilin öz qiymətinə əlavə olunaraq ümumi xərcləri xeyli artırır. Bu sistem sayəsində ölkədə avtomobil parkının artımı çox yavaş templə baş verir. Əslində, iki dəfə ödəmək lazım gəlir - əvvəlcə sürücülük hüququ üçün, sonra isə avtomobilin özü üçün. Sinqapurda tıxaclarla mübarizə yolda deyil, avtomobil sahibinin cüzdanında başlayır.
2024-cü ilin məlumatına görə, Sinqapurda 1 milyondan çox nəqliyyat vasitəsi qeydiyyatdan keçib, onların təxminən 657 mini minik avtomobilləridir. Yüksək idxal rüsumları, qeydiyyat ödənişləri, dayanacaq haqları, şəhər mərkəzinə giriş üçün elektron ödəniş sistemi və nəqliyyat sıxlığından asılı dəyişən tarif sistemi şəxsi nəqliyyatın istifadəsini maliyyə baxımından məhdudlaşdırır. Kvadrat metrə düşən avtomobil sıxlığının dünyada ən yüksək göstəricilərindən biri olduğu Sinqapurda hakimiyyət orqanları avtomobil satışlarına nəzarət edir.
Bu sistemi “əjdaha sistemi” adlandırırlar, lakin o, güclü iqtisadi təsir vasitəsi ilə sürücüləri avtomobillərindən “çıxararaq” onları ictimai nəqliyyatdan istifadə etməyə sövq edir, bu da öz növbəsində yol tıxaclarının qarşısının alınmasına gətirib çıxarır.
Bu siyasətin məqsədi şəxsi avtomobillərin sayını məhdudlaşdırmaq və şəhər sakinlərini daha çox ictimai nəqliyyatdan istifadə etməyə təşviq etməkdir. Nəticədə Sinqapurda nəqliyyat sistemi daha səmərəli təşkil olunub və şəhər mərkəzində uzunmüddətli tıxaclar nadir hallarda müşahidə olunur.
Sinqapurda tıxaclarla mübarizənin əsas elementlərindən biri hərəkət siqnallarının intellektual idarə olunması sistemidir. Müasir nəqliyyat texnologiyalarının tətbiqi minlərlə yolayrıcının koordinasiyalı şəkildə idarə olunmasına imkan verir ki, bu da nəqliyyat axınının daha sabit təşkilinə və əsas magistrallarda yüklənmənin azalmasına şərait yaradır.
Eyni zamanda şəhərdə quraşdırılmış sensor şəbəkələri və videoanalitika sistemləri nəqliyyat vəziyyətinin real vaxt rejimində izlənilməsi və mümkün sıxlıqların əvvəlcədən proqnozlaşdırılması üçün istifadə olunur. Toplanan məlumatlar naviqasiya platformalarına ötürülür və sürücülərə alternativ marşrut seçimi imkanı yaradır.
İlk baxışda elə görünə bilər ki, tıxac probleminin ən sadə həlli daha çox yol zolaqları və yeni yol qovşaqları tikməkdir. Lakin dünya təcrübəsi göstərir ki, bu yanaşma həmişə gözlənilən nəticəni vermir. ABŞ, Avropa və Yaponiyada aparılmış tədqiqatlar urbanistika ədəbiyyatında “yol tıxaclarının fundamental qanunu” kimi tanınan bir nəticəni təsdiqləyir - yol şəbəkəsinin buraxıcılıq qabiliyyəti artırıldıqda, zaman keçdikcə avtomobil istifadəsi də təxminən eyni tempdə artır. Başqa sözlə, yollar genişləndikcə insanlar daha çox avtomobildən istifadə etməyə başlayır, yeni səfərlər yaranır və əvvəllər ictimai nəqliyyatdan istifadə edənlərin bir hissəsi yenidən şəxsi avtomobilə qayıdır. Nəticədə isə bir müddət sonra tıxac səviyyəsi yenidən əvvəlki həddə qayıdır, bəzən isə daha da ağırlaşır.
Müasir urbanistlər və nəqliyyat mühəndisləri buna görə fərqli yanaşma təklif edirlər. Şəhəri tıxacdan qurtarmaq üçün təkcə yol tikmək kifayət deyil, nəqliyyata olan tələbatı da ağıllı şəkildə idarə etmək lazımdır. Bu isə bir neçə paralel addımı nəzərdə tutur - şəhər mərkəzində parklanma yerlərinin məhdudlaşdırılması, bəzi küçələrdə avtomobil zolaqlarının piyada və velosiped hərəkəti üçün yenidən bölüşdürülməsi və ən başlıcası - rahat və əlçatan alternativ nəqliyyat vasitələrinin inkişafı. Metro, avtobus, velosiped və digər ictimai hərəkət vasitələri nə qədər əlverişli olarsa, şəxsi avtomobildən istifadə ehtiyacı da bir o qədər azalar.
Metro sistemi şəhərin böyük hissəsini əhatə edir və avtobuslarla inteqrasiya olunub. Şəxsi avtomobil payı nisbətən aşağıdır, yaşayış massivləri isə əsasən metro xətlərinə yaxın planlaşdırılıb. Nəticədə nəqliyyat axını daha balanslıdır və tıxacların intensivliyi bir çox böyük şəhərlərlə müqayisədə xeyli aşağıdır.
Belə kompleks siyasətin ən parlaq nümunələrindən biri Honq Konq şəhəridir. Burada ictimai nəqliyyatın yüksək səviyyədə inkişafı və avtomobilə sahib olmağın baha başa gəlməsi nəticəsində şəhər daxilində bütün səfərlərin təxminən 90 faizi şəxsi avtomobillə deyil, ictimai nəqliyyat vasitələri ilə həyata keçirilir. Statistikaya görə, bu şəhərdə hər 1000 nəfərə cəmi 109 avtomobil düşür.
İctimai nəqliyyatdan istifadə isə təbii olaraq daha çox piyada hərəkətini tələb edir. Orta hesabla bir honqkonqlu gün ərzində təxminən 7000 addım atır ki, bu da bir çox inkişaf etmiş ölkələrdəki göstəricidən yüksəkdir. Tədqiqatçılar hesab edir ki, məhz bu aktiv həyat tərzi şəhər sakinlərinin uzunömürlülüyünün səbəblərindən biridir, burada insanların orta ömür uzunluğu təxminən 85 ildir.
Tokio da tıxacdan tam azad deyil. Lakin burada nəqliyyat kollapsı yaşanmır - sistem sabitliyi təmin edir. Şəhər rəhbərliyinin fikrincə isə uğurun əsas sirri təkcə texnologiyada deyil. Yüksək sürücülük mədəniyyəti və yol intizamı olmadan ən müasir infrastruktur belə effektiv nəticə verməzdi.
1990-cı illərin əvvəllərində Tokio demək olar ki, çoxkilometrlik fasiləsiz tıxac zolağını xatırladırdı. Sürətlə artan avtomobil sayı və iqtisadi bum şəhəri avtomobillərin buraxdığı zərərli qazların təsiri altında saxlayırdı. Lakin sonrakı onilliklərdə Tokio nəqliyyat idarəetməsində texnoloji sıçrayış etdi və bu gün şəhər daha çox elmi-fantastik səhnəni xatırladır. Tokio modeli yüksək dəqiqlik və sinxronlaşma üzərində qurulub.
Yaponiyada metro, şəhərətrafı qatar və avtobus şəbəkəsi vahid sistem kimi işləyir. İctimai nəqliyyat həm əlçatan, həm də etibarlıdır və ondan təkcə vətəndaşlar deyil, məmurlar da istifadə edir. Paralel olaraq çoxsəviyyəli yol qovşaqları, sensorlarla təchiz olunmuş magistrallar və real vaxt rejimində tənzimlənən hərəkət siqnalları axının stabilliyini qoruyur.
Bütün bu proses vahid Nəqliyyat İdarəetmə Mərkəzi tərəfindən nəzarətdə saxlanılır. Yollardakı xüsusi sensorlar nəqliyyat sıxlığı barədə məlumat ötürür, kameralar sürətli magistrallardan görüntü təqdim edir, infraqırmızı detektorlar isə məlumatları naviqasiya sistemlərinə yönləndirərək sürücülərə alternativ marşrut seçməyə imkan verir. Nəticədə problem baş verməmişdən əvvəl yönləndirmə həyata keçirilir.
Çin yol tıxaclarına qarşı daha yüksək texnoloji həllərlə seçilən ölkələrdəndir. Bu ölkədə çoxsəviyyəli və mürəkkəb yol qovşaqlarından geniş istifadə olunur. Dünyanın ən iri və mürəkkəb yol qovşaqlarından biri Çində inşa edilib - 20 hərəkət zolağı və 15 müxtəlif çıxış yolu olan bu nəhəng qurğunun hündürlüyü təxminən 37 metrə çatır.
Dünya tıxac probleminə bəzən texnoloji “möcüzə” ilə yanaşmağa çalışır. 2016-cı ildə Çində təqdim olunan və beynəlxalq mediada Transit Elevated Bus (tunelli avtobus) kimi tanınan layihə də belə cəhdlərdən biri idi - qeyri-adi konstruksiya, avtomobillərin altından keçə bildiyi hündür ictimai nəqliyyat vasitəsi, metroya ucuz alternativ iddiası. Konsepsiyaya görə, hündür dayaqlar üzərində qurulan avtobusun altından minik avtomobilləri keçə biləcək, beləliklə yolun buraxıcılıq qabiliyyətinin artırılacağı gözlənilirdi. Lakin sınaq mərhələsindən sonra məlum oldu ki, problem təkcə konstruksiyada deyil. Layihə diqqət çəkdi, lakin mövcud infrastrukturun uyğunlaşdırılması, təhlükəsizlik məsələləri, yol kəsişmələri, maliyyə yükü və şəhər planlaşdırması ilə inteqrasiya kimi çətinliklər səbəbindən geniş tətbiq mərhələsinə keçmədi. Bu, texniki baxımdan cəsarətli ideya idi, amma sistemli şəhər idarəçiliyi ilə dəstəklənmədiyi üçün praktik həllə çevrilmədi.
Bu nümunə bir həqiqəti göstərir, tıxacın həlli qeyri-adi texniki ideyada deyil, sistemli idarəetmə və mərhələli islahatdadır. Möcüzəvi nəqliyyat vasitəsi axtarmaqdansa, ölçülə bilən göstəricilərə əsaslanan, sınaqdan keçirilən və mərhələli genişlənən siyasət daha real nəticə verir.
davamı var
