Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),
hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri

4-CÜ HİSSƏ

Tarixə nəzər salsaq, görərik ki tıxacların əsrlər boyu davam edən tarixi var və onlar at arabalarının tıxacından başlamış, sonradan bu problem XX əsrdə motorlaşmanın yüksəlişi ilə zirvəyə çatmışdır. Qədim Romada, eramızdan təxminən yarım əsr əvvəl, Qay Yuli Sezar at arabalarının və faytonların küçələrdə tıxac yaratmasının qarşısını almaq üçün müəyyən vaxtlarda və müəyyən yerlərdə yol hərəkəti məhdudiyyətləri tətbiq edən qaydalar tətbiq etmişdi. Bundan əlavə, şəhərə kənardan gələn nəqliyyat vasitələrinin sahibləri arabalarını şəhər hüdudlarından kənarda saxlamalı, Roma daxilində isə ya piyada hərəkət etməli, ya da o dövrün “taksisi” sayılan - daşıyıcıların çiyinlərində aparılan muzdlu palankinlərdən istifadə etməli idilər. Hətta o vaxtlar Romada atlı nəqliyyatı tənzimləyən və yol mübahisələrini həll edən xüsusi bir xidmət var idi.
Maraqlıdır ki, qədim Romalılar pik saatlarında bəzi küçələri birtərəfli edirdilər. Pompeydə yol ayrıclarında yol nəzarətçiləri əl siqnalları ilə asayişi qoruyurdu. Qədim Antioxiya küçə işıqlandırmasının olduğu ilk məlum şəhər idi. 2500 ildən çox əvvəl babillilər “Kral yolu - istifadə qadağandır” kimi qəribə yazıları olan yol nişanlarından istifadə edirdilər. Qadağa olduqca təsirli idi, çünki cərimə əvəzinə, qadağanı qulaqardına vuran arabaçı cəzalandırılırdı.
Tıxaclar təkcə avtomobillərin həddindən artıq çoxluğundan deyil, həm də zəif infrastrukturun və ya maneələrin (kəsişmələr, dar zolaqlar) nəticəsidir.
İtaliyanın bəzi şəhərləri də daxil olmaqla, tarixi şəhərlərdə günün əksər hissəsində şəhər mərkəzində avtomobil hərəkəti tamamilə qadağan edilir, müəyyən zonalara daxil olan avtomobillərdən rüsum alınır, parklanma qəsdən bahalaşdırılır ki, sürücülər maşını ümumiyyətlə evdə saxlasınlar. Küçələrin eni imkan verəndə ictimai nəqliyyat üçün xüsusi zolaqlar ayrılır. Bəzən avtomobillər nömrə nişanına görə növbəli şəkildə şəhərə buraxılır - bir gün cüt, bir gün tək nömrələr. Giriş məhdudiyyətləri müəyyən tip nəqliyyat vasitələrinin konkret saatlarda və ya müəyyən ərazilərdə hərəkətini qadağan edir. Oxşar qaydalar Paris, Mexiko və Rio-de-Janeyroda da qüvvədədir. Xüsusilə tranzit yük maşınlarının şəhər mərkəzinə buraxılmaması, bununla paralel olaraq alternativ dolama yolunun inşası ilə birlikdə tətbiq edildikdə müsbət nəticə verir. Bu sistem həm də havanın çirklənməsi ilə mübarizə üçün nəzərdə tutulur, amma nəticələri hər zaman gözlənilən olmur.
Lakin bu mexanizmin zəif tərəfi də var. Belə ki, daha yüksək gəlirli vətəndaşlar müxtəlif nömrə nişanlarına malik bir neçə avtomobil əldə etməklə mövcud olan məhdudiyyətləri faktiki olaraq aşa bilirlər. Bu isə sistemin sosial ədalətlilik aspektini sual altına qoyur.
Bu mənzərə bizə yad deyil. Sadəcə səbəblər fərqlidir.
Bakı Roma kimi antik şəhər deyil, amma sürətli avtomobilləşmə baxımından ondan geri qalmır. Son onilliklərdə avtomobillərin sayı kəskin artıb, lakin şəhər məkanı bu artımı qabaqlaya bilməyib. Mərkəz hissələrində küçə şəbəkəsi tarixi planlama və sovet dövrü layihələrinin məhsuludur. Yeni yaşayış massivləri isə çox əvvəl tikilib, sonra nəqliyyat problemi barədə düşünülüb. Nəticədə geniş prospektlər olsa belə, axınların toqquşduğu nöqtələrdə sistem gərginləşir.
İtaliyada problem daha çox tarixlə bağlıdır, şəhər öz keçmişinin sərhədləri içində yaşayır. Azərbaycanda isə məsələ əsasən idarəetmə və planlaşdırma ardıcıllığı ilə bağlıdır. Tıxac təkcə küçənin darlığından yaranmır, o, həm də parklanma mədəniyyətindən, ictimai nəqliyyatın cəlbediciliyindən, nəqliyyat siyasətinin sistemliliyindən asılıdır. Əgər ictimai nəqliyyat sürətli, rahat və proqnozlaşdırılandırsa, avtomobil ikinci plana keçir. Əks halda, hər kəs fərdi həll yoluna - şəxsi avtomobilə üstünlük verir və bu seçim kütləvi xarakter alanda şəhər öz yükünü daşıya bilmir.
Bakıda da ödənişli parklanma zonaları genişləndirilir, avtobus zolaqları tətbiq olunur, müəyyən ərazilərdə hərəkət məhdudlaşdırılır. Bunlar İtaliya şəhərlərində istifadə olunan metodlara bənzəyir. Lakin əsas sual tədbirin özü deyil, onun sistem içində yeridir. Əgər məhdudiyyətlər vahid nəqliyyat strategiyasının tərkib hissəsidirsə, nəticə verir, ayrı-ayrı problemlərə epizodik reaksiya kimi tətbiq olunursa, effekt müvəqqəti olur.
Son dövrlər avtobus zolaqları ilə bağlı məsələ Azərbaycan cəmiyyətində və xüsusilə sosial şəbəkələrdə geniş müzakirə olunur. Qanunvericiliyə əsasən avtobus zolaqlarına digər nəqliyyat vasitələrinin daxil olması qadağandır və bu qaydanın pozulmasına görə həm adi, həm də elektron qaydada inzibati protokollar tərtib olunur. Lakin praktik müstəvidə mühüm sual ortaya çıxır: adi sürücü və ya taksi sürücüsü sərnişini harada təhlükəsiz şəkildə mindirməli və ya düşürməlidir? Xüsusilə sıx şəhər mühitində bu ehtiyacla avtobus zolaqları üzrə tətbiq olunan məhdudiyyətlər arasında balansın necə qurulması məsələsi aktuallaşır. Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, bir çox ölkələrdə bu problem yalnız qadağa mexanizmi ilə deyil, şəhər mobilliyinin praktiki ehtiyacları nəzərə alınmaqla daha çevik hüquqi yanaşmalar əsasında tənzimlənir.
Praktik baxımdan məsələni sadə şəkildə izah etsək, problem əslində belə yaranır: şəhərdə avtobus zolağı çəkilir, digər nəqliyyat vasitələrinin həmin zolağa daxil olması qadağan edilir, kamera nəzarəti tətbiq olunur və nəticədə sürücü sərnişini yolun kənarında təhlükəsiz şəkildə mindirib-düşürmək üçün belə həmin zolağa yaxınlaşmaqdan çəkinməyə başlayır. Xüsusilə taksi sürücüləri üçün bu vəziyyət gündəlik praktik problem yaradır. Çünki sərnişin konkret ünvanın qarşısında düşmək istəyir, lakin həmin hissə avtobus zolağı ilə əhatə olunduqda sürücü ya əlavə dövrə vurmalı, ya da sərnişini daha uzaq nöqtədə endirməli olur. Bu isə həm vaxt itkisi yaradır, həm də şəhər daxilində əlavə hərəkət yükü formalaşdırır.
Beynəlxalq təcrübədə məhz bu praktik problem nəzərə alınır. Xarici ölkələrdə avtobus zolaqları “heç bir halda daxil olmaq olmaz” prinsipi ilə deyil, “avtobusun hərəkətinə mane olmamaq şərti ilə məhdud istifadə mümkündür” yanaşması ilə tənzimlənir. Yəni əsas məqsəd sürücünü cəzalandırmaq deyil, avtobusların sürətli və fasiləsiz hərəkətini təmin etməkdir.
Məsələn, Böyük Britaniyada avtobus zolaqları üzrə qaydalar yerli hakimiyyət orqanlarının qərarları ilə müəyyən olunur. Bir sıra şəhərlərdə taksilərə, əlilliyi olan şəxsləri daşıyan nəqliyyat vasitələrinə və bəzi hallarda sərnişini mindirib-düşürmək üçün avtobus zolağına qısa müddətə daxil olmağa və qısa müddətli dayanmalara icazə verilir. Burada vacib məqam odur ki, sürücü həmin zolaqla uzun məsafə hərəkət etməsin və onu adi hərəkət zolağı kimi istifadə etməsin. Yəni qaydanın məntiqi belədir: sərnişini götürmək üçün yaxınlaşmaq olar, amma tıxacdan yayınmaq üçün avtobus zolağı ilə davamlı hərəkət etmək qadağandır.
Bir çox Avropa şəhərlərində avtobus zolaqları ilə bağlı yanaşma əsasən balans prinsipi üzərində qurulur: bir tərəfdən ictimai nəqliyyatın sürəti və hərəkət üstünlüyü qorunmalı, digər tərəfdən isə şəhər daxilində sərnişin daşınmasının praktiki ehtiyacları nəzərdən qaçırılmamalıdır. Bu səbəbdən bir çox ölkələrdə müəyyən saatlarda taksilərə avtobus zolağından istifadə icazəsi verilir, sərnişin mindirmə və düşürmə məqsədilə qısa müddətli dayanma hüququ tanınır, bəzi küçələrdə isə ayrıca “pick-up/drop-off” zonaları yaradılır. Bunlar qısa müddətli sərnişin mindirmə və düşürmə cibləridir və adətən taksi və ya digər avtomobil əsas hərəkət zolağını bağlamadan həmin hissədə qısa müddət dayanaraq sərnişini mindirib-düşürdükdən sonra ərazini tərk edir. Hətta bəzi şəhərlərdə avtobus zolaqlarının yaxınlığında xüsusi qısa dayanma cibləri məhz bu məqsədlə təşkil olunur ki, sürücü nə qaydanı pozsun, nə də sərnişini təhlükəli, əlverişsiz şəraitdə, küçənin ortasında düşürməyə məcbur qalsın. Eyni zamanda elektron nəzarət sistemlərində qısa müddətli girişlə avtobus zolağı boyunca davamlı hərəkət arasında hüquqi fərq qoyulur. Çünki beynəlxalq şəhər nəqliyyatı təcrübəsində əsas məqsəd sürücünü “şəhəri dolandırmaq” deyil, avtobus zolağının alternativ hərəkət zolağına çevrilməsinin qarşısını almaqdır. Əgər normativ tənzimləmə sərnişin mindirmə və düşürmə kimi zəruri halları ümumiyyətlə nəzərə almırsa, bu zaman hüquqi norma ilə real şəhər mobilliyi ehtiyacları arasında ziddiyyət yaranır. Məhz buna görə müasir şəhər nəqliyyatı yanaşmalarında avtobus zolaqları yalnız qadağa mexanizmi kimi deyil, funksional və balanslaşdırılmış şəhər mobilliyi modelinin tərkib hissəsi kimi qiymətləndirilir.
ABŞ şəhərlərində də oxşar yanaşma tətbiq olunur. Xüsusilə Nyu-York, San-Fransisko və Çikaqo kimi şəhərlərdə avtobus zolaqları üzrə ciddi nəzarət mexanizmləri fəaliyyət göstərir. Bununla belə, bəzi küçələrdə “curb access” prinsipi tətbiq edilir. Bu modelə əsasən taksi və ya digər nəqliyyat vasitəsi sərnişini təhlükəsiz şəkildə mindirmək və ya düşürmək məqsədilə avtobus zolağına qısa müddətə daxil ola bilər. Lakin dayanmanın müddəti, məsafəsi və məqsədi ciddi şəkildə məhdudlaşdırılır. Məsələn, kameralar əsasən avtobus zolağından “alternativ sürətli yol” kimi istifadə hallarını qeydə alır. Yəni sistem qısa müddətli sərnişin mindirmə və düşürmə əməliyyatı ilə avtobus zolağı boyunca davamlı hərəkəti eyni hüquqi vəziyyət kimi qiymətləndirmir.
Beynəlxalq təcrübədə avtobus zolaqları üzrə qaydalar tətbiq edilərkən fövqəladə və humanitar xarakterli hallar da nəzərə alınır. Məsələn, ağır xəstənin hava limanına və ya xəstəxanaya çatdırılması kimi hallarda bəzi ölkələrdə polis əməkdaşlarının situativ qiymətləndirmə və diskresion yanaşma imkanları mövcuddur. Bununla belə, bu yanaşma taksilər üçün ümumi və daimi üstünlük hüququ anlamına gəlmir. Çünki bütün taksilərə avtobus zolağından sərbəst istifadə imkanı verilməsi həmin zolaqların ictimai nəqliyyat üçün nəzərdə tutulmuş funksiyasını zəiflədə və ümumi nəqliyyat axınında əlavə xaos yarada bilər. Bu səbəbdən müasir şəhər nəqliyyatı modellərində əsas məqsəd tam sərbəstlik deyil, ictimai maraq, humanitar zərurət və nəqliyyat intizamı arasında balansın qorunması hesab olunur. Çünki beynəlxalq praktikada başa düşülür ki, şəhər daxilində nəqliyyat yalnız avtobusdan ibarət deyil. Taksi, əlilliyi olan şəxslərin daşınması, yaşlı insanların düşürülməsi, hotel və hava limanı transferləri kimi gündəlik ehtiyaclar da mövcuddur. Əgər sistem bu ehtiyacları tam nəzərə almırsa, onda sürücü faktiki olaraq ya qaydanı pozmağa, ya da mənasız şəkildə əlavə dövrələr vurmağa məcbur olur.
Məhz buna görə inkişaf etmiş şəhər nəqliyyatı modellərində məqsəd “kimisə avtobus zolağına salıb cərimələmək” deyil. Məqsəd avtobusun hərəkət üstünlüyünü qorumaqla yanaşı, şəhər daxilində gündəlik mobilliyin praktik ehtiyaclarını da balanslaşdırmaqdır.
İtaliya təcrübəsi göstərir ki, şəhər avtomobil üçün yaradılmayıbsa, onu zorla avtomobilə uyğunlaşdırmaq çətindir. Azərbaycan reallığı isə göstərir ki, şəhər avtomobilə uyğunlaşdırılsa belə, planlama ardıcıllığı pozularsa, nəticə yenə tıxac olur. Birində dar orta əsr küçələri, digərində isə geniş, lakin koordinasiyasız inkişaf edən prospektlər - problem fərqli formadadır, amma mahiyyətcə eynidir.
Yeganə istisna Venesiyadır ki, orada küçə yoxdur, kanal var, avtomobil yoxdur, qondola var və hələ ki, qondolalar tıxacda qalmır, avtomobil olmadığı üçün tıxac da yoxdur. Bu, əlbəttə, simvolik nümunədir. Amma onun verdiyi dərs aydındır, nəqliyyat şəhərin quruluşuna uyğun olmalıdır. Şəhər məkanını avtomobilə tabe etdirmək yox, nəqliyyat siyasətini şəhərin real imkanlarına uyğun qurmaq lazımdır. Əks halda, istər Roma olsun, istər Bakı - sürücü sükan arxasında eyni sualı verəcək - bu şəhər mənim üçün qurulub, yoxsa mən bu şəhərə uyğunlaşmalıyam?
Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2025-ci il 30 yanvar tarixli 456 saylı sərəncamı ilə təsdiq olunmuş “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025-2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı”nda sıxlıq və tıxac problemlərinə xüsusi diqqət yetirilir. 2005-ci ildən əvvəl, xüsusilə 1988-2004-cü illərdə avtomobil statistikası qeyri-ardıcıl və dəyişkən olmuş, 1997-ci ildə avtomobil sayında müşahidə olunan kəskin azalma müstəqilliyin ilk illərindəki iqtisadi və sosial çətinliklərin nəticəsi kimi qiymətləndirilmişdir. Sonrakı iki onillikdə avtomobil parkının və əhaliyə düşən avtomobil sayının davamlı artması yol-qəza risklərinin qiymətləndirilməsində mühüm amil kimi nəzərə alınmalıdır. Nəqliyyat vasitələrinin sayının artması potensial olaraq qəzaların sayını və nəticələrinin ağırlığını yüksəltdiyindən yol təhlükəsizliyi siyasətləri bu dinamika əsasında formalaşdırılmalıdır.

davamı var