Eldar İsmayıl oğlu Əsgərov (Şəkibəyov)Hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
8 -Cİ HİSSƏ
Azərbaycanda yol-nəqliyyat hadisələri ilə bağlı rəsmi statistika mövcuddur və müəyyən göstəricilər açıqlanır. Məlumatlara görə, ölkə üzrə piyadaların vurulması ümumi yol-nəqliyyat hadisələrinin təxminən 39-45 faizini təşkil edir, Bakıda isə bu göstərici daha yüksəkdir. Bununla belə, bu məlumatların vahid sistem üzrə birləşdirilərək dərin analitik təhlili hələ də yetərli səviyyədə qurulmayıb. Polis, səhiyyə və statistika qurumlarının məlumat bazaları ayrı-ayrılıqda fəaliyyət göstərir və elmi-tədqiqat institutlarının sistemli iştirakı məhduddur. Nəticədə risk zonalarının dəqiq müəyyənləşdirilməsi və səbəb-nəticə əlaqələrinin statistik əsaslandırılması çətinləşir.
Geniş, çoxzolaqlı küçələr sürücülərdə təhlükəsizlik illüziyası yaradır. Bu isə sürücünün yolayrıcını daha sürətlə keçmək istəyi ilə nəticələnir və ağır yol-nəqliyyat hadisələrinə zəmin yaradır. Eyni zamanda avtobus dayanacaqlarında parklanma halları sərnişinlərin birbaşa yolun hərəkət hissəsinə düşməsinə səbəb olur və bu da onların həyatını ciddi şəkildə təhlükə altına qoyur.
Yaşlı piyadalar xüsusi diqqət tələb edən risk qrupuna daxil edildikləri üçün reaksiya sürətinin zəifləməsi və riskləri qiymətləndirmə çətinliyi səbəbindən onlar əlavə qorunma tələb edir, onların istifadə etdikləri keçid və təhlükəsiz dayanacaq şəbəkəsi bu həssas qrupların tələblərinə uyğunlaşdırılmalıdır. Onların bir qismi yol nişanlarına diqqət yetirmir, yolu təyin olunmamış yerlərdən keçməyə üstünlük verir, reaksiya sürəti zəif olur və yol vəziyyətini düzgün qiymətləndirməkdə çətinlik çəkirlər. Çox vaxt yaşlı piyadalar ən yaxın dayanacağa və ya mənzilə gedən qısa yolu seçərək, piyada keçidi olmasına baxmayaraq sürətlə hərəkət edən nəqliyyat vasitələrinin arasından keçməyə çalışırlar.
Piyadaların küçələri istədikləri yerdən keçməsini qadağan etmək ideyası ilk dəfə 1912-ci ildə, Kanzas-Siti şəhərinin piyadaların küçələri yalnız təyin olunmuş piyada keçidlərində keçməsini tələb edən ilk bələdiyyə qanununu qəbul etməsi ilə ortaya çıxmışdı. 1920-ci illərin ortalarına qədər avtomobil istehsalçıları bu yanaşmanı fəal şəkildə təşviq etmişlər və ölkə daxilində oxşar qanunlar tətbiq olunurdu.
Nizamlanmayan çoxzolaqlı piyada keçidlərində də xüsusi risk mövcuddur - bir zolaqda dayanan sürücünün niyyətini digər zolaqdakı sürücü anlaya bilmədikdə piyada üçün ölümcül vəziyyət yarana bilər. Hüquqi baxımdan sürücü təqsirli sayılsa da, piyada haqlı olduğu halda belə ağır xəsarət ala və ya həyatını itirə bilər.
Buna görə də piyadalar yolu yalnız müvafiq yol nişanları və ya piyada keçidləri olan yerlərdən keçməlidirlər. Belə keçidlər olmadıqda isə piyada ilk növbədə hər iki istiqamətdən yaxınlaşan nəqliyyat vasitələrinin olmadığına əmin olmalıdır. Praktik baxımdan isə avtomobilin tam dayanmasını gözləmək daha təhlükəsiz seçim hesab olunur. Bu təhlükələr nizamlanmış piyada keçidlərində də tam aradan qalxmır, çünki burada hərəkət siqnallarının düzgün vaxtlandırılması piyadanın təhlükəsizliyi üçün həlledici rol oynayır.
Yol hərəkətinin təşkili üzrə texniki normativ sənədlərə - o cümlədən CNİP (СНиП 2.05.02-85 -Avtomobil yolları) və QOST (ГОСТ 23457-86 - Yol hərəkətinin təşkili üzrə texniki vasitələr) tələblərinə əsasən (bir çoxu formal olaraq yenilənməsə də, layihələndirmədə istifadə olunur), piyada üçün yaşıl hərəkət siqnalının müddəti piyada zolağının uzunluğu və piyadanın orta hərəkət sürəti nəzərə alınmaqla hesablanmalıdır. Bu normativlərdə piyada hərəkətinin təhlükəsizliyi üçün əsas götürülən orta sürət sağlam yetkinlər üçün 1,2 m/s olsa da, yaşlıların, uşaqların və əlilliyi olan şəxslərin təhlükəsiz hərəkətinin təmin edilməsi məqsədilə layihələndirmə zamanı ən azı 0,8 m/s sürət qəbul edilməlidir.
Piyadanın orta hərəkət sürətinin təxminən 1,2 m/s olduğunu nəzərə alsaq, iki zolaqlı yolu keçmək üçün ona orta hesabla 6-8 saniyə vaxt lazımdır. Bu isə o deməkdir ki, 60 km/saat sürətlə hərəkət edən avtomobil piyada keçidinə ən azı 100-134 metr məsafədə olmalıdır ki, təhlükəsiz keçid mümkün olsun.
Məsələn, əgər piyada zolağının uzunluğu 12 metrdirsə, normativ yanaşmaya görə piyada üçün yaşıl siqnalın müddəti minimum 15 saniyə (12÷0,8) təşkil etməlidir. Bu müddət piyadanın normal addımla, tələsmədən və qaça-qaça deyil, təhlükəsiz şəkildə yolu keçməsinə imkan verməlidir. Əgər yaşıl siqnal bu vaxtdan azdırsa və piyada zolağını normal addımla keçmək mümkün olmursa, piyada faktiki olaraq qaçmağa məcbur olur. Bu halda söhbət piyadanın davranış pozuntusundan deyil, hərəkət siqnalının yanlış vaxtlandırılmasından, yəni yol hərəkətinin təşkilində layihə səhvindən gedir.
Texniki normativlərin məntiqinə görə, piyada zolağını normal addımla keçmək üçün ayrılmış yaşıl siqnal vaxtı kifayət etmədikdə bu hal yol hərəkətinin təşkili üzrə tələblərin pozulması kimi qiymətləndirilə bilər. Belə vəziyyətdə məsuliyyətin yalnız piyadanın üzərinə qoyulması nə hüquqi, nə də texniki baxımdan əsaslandırılmış sayıla bilməz. Təcrübədə isə tez-tez müşahidə olunur ki, cərimə olunan tərəf piyada olur, halbuki təhlükəli vəziyyətin əsas səbəbi səhv vaxtlandırılmış hərəkət siqnalıdır.
Bu yanaşma xüsusilə böyük şəhərlərdə - o cümlədən Bakının və rayon mərkəzlərinin çoxzolaqlı küçələrində özünü daha qabarıq şəkildə göstərir. Piyada keçidinin eni, hərəkət intensivliyi və istifadəçi profili nəzərə alınmadan müəyyən edilmiş qısa yaşıl siqnal müddətləri yaşlıların, uşaqların və əlilliyi olan şəxslərin təhlükəsizliyini faktiki olaraq təmin etmir. Halbuki “piyada üçün təhlükəsiz şəhər” anlayışı məhz hərəkət siqnallarının elə layihələndirilməsini tələb edir ki, piyada zolağını keçmək üçün tələsməyə ehtiyac qalmasın.
Velosiped və piyada axınlarının düzgün ayrılması da təhlükəsizlik baxımından mühüm əhəmiyyət daşıyır. Velosiped zolaqları ilə piyada səkilərinin qarışması riskli situasiyalar yaradır və hər iki tərəfin təhlükəsizliyini azaldır. Bu səbəbdən yol infrastrukturunda bu axınların fiziki və vizual ayrılması yalnız rahatlıq deyil, təhlükəsizlik tələbi kimi qəbul edilməlidir.
Xüsusi diqqət həssas qrupların maraqlarına yönəldilməlidir. Məktəb zonaları, uşaq bağçaları, xəstəxanalar və yaşlıların sıx istifadə etdiyi ərazilər standart yol yanaşmasından kənar tutulmalı, burada sürət məhdudiyyətləri, keçidlərin forması və siqnalizasiya rejimi daha sərt təhlükəsizlik prinsiplərinə əsaslanmalıdır. Bu ərazilərdə piyada təhlükəsizliyi istisna yox, əsas norma olmalıdır.
Piyada təhlükəsizliyi üzrə tədbirlərin effektivliyi yalnız tətbiq olunması ilə deyil, ölçülməsi ilə də müəyyən edilir. Yol-nəqliyyat hadisələrinin sayı, piyada xəsarətlərinin səviyyəsi, keçidlərdə gözləmə müddəti və piyadaların subyektiv təhlükəsizlik hissi kimi göstəricilər sistemli şəkildə izlənilmədikdə, görülən işlərin real nəticəsi barədə obyektiv fikir formalaşdırmaq mümkün olmur. Məhz bu səbəbdən pilot zonalarda (yol hərəkəti təhlükəsizliyi baxımından problemli hesab edilən seçilmiş yol və küçə sahələrində infrastruktur dəyişikliklərinin məhdud miqyasda tətbiq olunduğu və nəticələrinin real göstəricilər əsasında ölçüldüyü ərazilər) tətbiq edilən hər bir infrastruktur dəyişikliyi ölçülə bilən nəticələr əsasında qiymətləndirilməli və əldə olunan göstəricilər növbəti mərhələlər üçün əsas götürülməlidir.
Beləliklə, piyada təhlükəsizliyi sahəsində davamlı nəticə əldə etmək üçün problemə yalnız davranış prizmasından deyil, dizayn, ölçmə və məsuliyyət mexanizmlərinin vəhdəti kimi yanaşmaq zəruridir. Yalnız bu halda çağırışlar real təhlükəsizlik mühitinə çevrilə bilər.
Qeyd olunmalıdır ki, piyada zolaqlarının təhlükəsizliyində əsas problemlərdən biri də onların texniki keyfiyyəti ilə bağlıdır. Piyada zolaqlarının təhlükəsizliyində diqqət yetirilməli mühüm məqamlardan biri onların sürücü və piyadalar üçün vizual olaraq asan aşkarlanması və uzunmüddətli davamlılığıdır. Mövcud normativlərə, o cümlədən SSRİ-dən miras qalmış QOST 51256 (formal olaraq yenilənməsə də, layihələndirmədə istifadə olunur) tələblərinə əsasən, piyada keçidləri üçün istifadə olunan nişanlanma materialları aşınmaya davamlı, atmosfer təsirinə tab gətirən və xüsusilə gecə vaxtı nəqliyyat vasitələrinin işıqları altında aydın seçilən olmalıdır. Ənənəvi rəngləmə (emal) üsulları artıq keçmişdə qalır. Əsas müasir həllər termoplastik və soyuq plastiklərin tətbiq edilməsidir. Bunlar boyadan fərqli olaraq bir neçə dəfə daha uzunömürlü, yüksək temperatura və mexaniki aşınmaya davamlı olan, 4-5 mm-ə qədər qalın bir təbəqə yaradır. İki komponentli birləşmələr asfalta daha yaxşı yapışma təmin edir və keyfiyyətini itirmir.
Lakin təcrübədə tez-tez müşahidə olunur ki, piyada zolaqları qısa müddət ərzində solur və ya tamamilə görünməz olur - bu isə çox vaxt normativ tələblərin yoxluğundan deyil, aşağı keyfiyyətli materiallardan istifadə (görünür ki, bunun da müəyyən məlum “səbəbləri” var), işlərin pik saatlarda (günorta) aparılması və görülən işlər üzərində effektiv nəzarətin olmaması ilə izah edilir.
Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, belə işlər adətən gecə və ya az trafikli saatlarda, əvvəlcədən hazırlanmış müvəqqəti trafik idarəetmə planı və zolaq bağlanmaları ilə həyata keçirilir, həmçinin termoplastik və ya yüksək performanslı nişanlanma materialları, retroreflektiv əlavə və qəbul testləri istifadə olunur ki, zolaqlar uzunmüddətli olsun və tez silinməsin. Bu səbəbdən problemi aradan qaldırmaq üçün yalnız texniki tələblərin mövcudluğu kifayət etmir - onların tətbiqi, keyfiyyətə nəzarət və iş planlamasının (xüsusən vaxtın günorta əvəzinə gecə seçilməsi) ciddi şəkildə icra edilməsi vacibdir.
Yol nişanlanması və piyada zolaqlarının günorta saatlarında, nəqliyyat axınının intensiv olduğu vaxtlarda çəkilməsi icraçının təşəbbüsü deyil, işin sifarişçisi olan qurumun planlaşdırma qərarı və bu qərarı razılaşdıran strukturların məsuliyyətsiz yanaşmasının nəticəsidir.
Yuxarıdakı şəkildə sol tərəfdə nəqliyyat axınının tam məhdudlaşdırılmadığı şəraitdə, aşağı davamlılıq göstəricilərinə malik materiallardan istifadə etməklə icra edilmiş və qısa müddət ərzində vizual keyfiyyətini itirmiş nişanlanma nümunəsi göstərilir. Sağ tərəfdə isə az trafikli saatlarda, əvvəlcədən planlaşdırılmış müvəqqəti hərəkət təşkili, zolaq bağlanması və yüksək performanslı materialların tətbiqi ilə yerinə yetirilmiş,
uzunmüddətli istismar tələblərinə cavab verən nişanlanma təqdim olunur. Müqayisə göstərir ki, məsələ normativ bazanın mövcudluğu ilə deyil, texniki qərarların keyfiyyəti, iş planlaması və icra üzərində nəzarətin səviyyəsi ilə birbaşa bağlıdır.
Nəticə etibarilə, piyadalar şəhər mobilliyinin mərkəzi elementi kimi qəbul edilməli, onların təhlükəsizliyi həm inzibati və texniki tədbirlərlə, həm də genişmiqyaslı maarifləndirmə və tədris proqramları ilə təmin edilməlidir. Regional və qlobal təşəbbüslərin (məsələn, CAREC strategiyası, Vision Zero) təcrübəsi göstərir ki, koordinasiyalı siyasət və məqsədyönlü investisiyalar ölüm və xəsarət hallarını əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər.
Aparılan araşdırmalar və açıq mənbələr üzrə axtarışlar nəticəsində Azərbaycanda yol hərəkəti təhlükəsizliyi sahəsində ixtisaslaşmış müstəqil elmi-tədqiqat institutlarının mövcudluğu müəyyən edilməmişdir. Fikrimizcə, dövlət tərəfindən bu istiqamətdə ixtisaslaşmış elmi mərkəzin (və ya mərkəzlərin) yaradılması yol hərəkətinin elmi əsaslarla təşkili, səmərəli qərarların qəbulu və yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində ölüm hallarının azaldılması baxımından mühüm töhfə verə bilər.