Eldar İsmayıl oğlu Əsgərov (Şəkibəyov)
Hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri

7-Cİ HİSSƏ

Bakı şəhərində velosiped zolaqları dövlət proqramlarında mütərəqqi məqsədlərlə - fərdi nəqliyyatdan ictimai və aktiv mobilliyə keçidin dəstəklənməsi, ekoloji yükün azaldılması və şəhər mobilliyinin şaxələndirilməsi məqsədilə nəzərdə tutulub. Lakin praktik müşahidələr göstərir ki, paytaxtın bir sıra küçələrində salınmış zolaqlar faktiki açıq-aydın istifadə olunmur. Günün müxtəlif saatlarında həmin zolaqlarda velosipedçilərin hərəkəti zəifdir vəməqsədlərlə bəzən ümumiyyətlə müşahidə edilmir. Bu hal velosiped ideyasının səhvliyindən deyil, infrastrukturun harada və necə təşkil edildiyindən qaynaqlanır - yəni problem “zolaq var” deməkdə yox, onun məntiqi və funksional yerləşdirilməsindədir.
Çox vaxt zolaqlar pərakəndə şəkildə, marşrut məntiqinə uyğun formalaşdırılmadan salınır. Nəticədə velosiped zolağı velosipedçinin gündəlik ehtiyacını - evdən işə, təhsil müəssisəsinə və ya ictimai nəqliyyat qovşağına təhlükəsiz və fasiləsiz çatma imkanını təmin etmir. Eyni zamanda, velosiped zolaqlarının fiziki qorunmasının - avtomobillərin həmin zolaqlara daxil olmasını və üzərində dayanmasını məhdudlaşdıran xüsusi ayırıcı elementlərin olmaması, avtomobillərin zolaqlara daxil olması və dayanması təhlükəsizlik hissini zəiflədir və potensial istifadəçiləri velosipeddən çəkindirir. Bu şəraitdə zolaq həm velosipedçi üçün risk mənbəyinə, həm də yolun ümumi hərəkət hissəsində sıxlaşmaya çevrilir.
Beynəlxalq təcrübə aydın göstərir ki, velosiped infrastrukturu yalnız mövcudluğa görə deyil, harada və hansı şəbəkə məntiqi ilə planlaşdırıldığına görə effektiv olur, yüksək sürətli magistral küçələrdə rənglə işarələnmiş zolaqlar təkbaşına nəticə vermir, onlar əsasən yaşayış və qarışıq funksiyalı ərazilərdə, ictimai nəqliyyat qovşaqları ilə əlaqəli marşrutlar üzərində, dayanıqlı və qorunan şəbəkə şəklində fayda verir. Bakı praktikası isə göstərir ki, zolaqların bir hissəsi məhz bu prinsiplərə uyğun qurulmadığı üçün real istifadəni təmin etmir və proqramın məqsədinə xidmət etməyən formal atributa çevrilir.
Buna görə də problem təkcə infrastrukturun olmamasında deyil, onun məqsədli və elmi əsaslarla - real tələbat, marşrut əlaqələri və təhlükəsizlik tələbləri nəzərə alınmaqla planlaşdırılmamasındadır. Çıxış yolu velosiped zolaqlarını şəhər ərazisində mexaniki şəkildə genişləndirmək deyil, onların funksional və şəbəkə prinsipi əsasında, piyada və ictimai nəqliyyatla inteqrasiyanı nəzərdə tutan şəkildə yerləşdirilməsidir. Yalnız bu halda zolaqlar formal atributdan çıxaraq gündəlik nəqliyyat vasitəsinə çevrilə, həm yol hərəkəti təhlükəsizliyinə, həm də şəhər mühitinin sağlamlaşmasına real töhfə verə bilər.
Praktik addımların səmərəli olması üçün velosiped infrastrukturu tələsik və ümumiləşdirilmiş qərarlarla deyil, mərhələli və ölçülə bilən yanaşma ilə qurulmalıdır. İlk mərhələdə şəhər üzrə velosiped hərəkəti üçün real tələbatın mövcud olduğu əsas marşrutlar müəyyən edilməli, yəni insanların gündəlik hərəkət istiqamətləri - yaşayış massivləri, iş və təhsil məkanları, eləcə də ictimai nəqliyyat qovşaqları arasında əlaqə yaradan oxlar seçilməlidir.
Bu tədbirlərin kağız üzərində qalmasının qarşısını almaq üçün mərhələli yanaşma tətbiq edilməlidir. Əvvəlcə problemli küçə və marşrutlarda məhdud miqyaslı sınaqlar həyata keçirilir, nəticələr ölçülür və yalnız müsbət təsir aşkarlandıqda daimi infrastruktur qurulur. Növbəti mərhələdə həmin marşrutlarda daimi tikintiyə keçməzdən əvvəl qısamüddətli sınaq layihələri - beynəlxalq praktikada “pop-up” pilotlar (az xərclə real sınaq) adlanan müvəqqəti həllər tətbiq oluna bilər. Məsələn, velosiped zolaqları avtomobillərin həmin sahələrə daxil olmasının qarşısını alan sadə fiziki ayırıcı elementlərlə (dirək tipli ayırıcılarla və ya modul bloklarla) qorunur və bir neçə ay ərzində real istifadə müşahidə olunur. Paralel olaraq, velosipedçilərin sayını avtomatik qeydə alan sayğaclar, sürətölçənlər və təhlükəsizlik göstəriciləri, video müşahidə və qısa sorğular vasitəsilə bu zolaqlardan nə qədər istifadə edildiyi, hansı saatlarda daha aktiv olduğu istifadəçi sayı və pilot tətbiqin nə dərəcədə effektiv nəticə verdiyi ölçülür.
Əldə olunan məlumatlara əsasən əgər sınaq velosiped istifadəsinin artdığını və təhlükəsizlik şəraitinin yaxşılaşdığını göstərərsə, həmin marşrutlarda artıq daimi qorunmuş infrastrukturun yaradılması məqsədəuyğun sayılır. Bu mərhələdə velosipedçilər üçün təhlükəsiz dayanacaq yerlərinin təşkili, iş yerlərində velosipedlə gələnlər üçün minimal rahatlıq imkanlarının yaradılması və zolaqların avtomobillər tərəfindən zəbt edilməsinə qarşı nəzarət mexanizmlərinin gücləndirilməsi xüsusi əhəmiyyət kəsb edir.
Belə mərhələli yanaşma həm maliyyə baxımından daha səmərəli olur, həm də qərarların fərziyyələrə deyil, real müşahidə və ölçmələrə əsaslanmasına imkan yaradır. Nəticədə velosiped infrastrukturu sadəcə estetik və formallıq üçün quraşdırılan element olmamalı, şəhərin gündəlik nəqliyyat funksiyasının aktiv və işlək hissəsinə çevrilməlidir.
Nəticə etibarilə, Bakı üçün uğurlu model “hər küçədə zolaq” prinsipi deyil, doğru yerdə, düzgün şəbəkə və təhlükəsizliklə tətbiq olunan velosiped infrastrukturudur - yalnız bu halda dövlət proqramlarının ambisiyaları real həyatda özünü doğruldar və şəhərin mobil, təhlükəsiz və ekoloji baxımdan davamlı gələcəyinə töhfə verər.
Fikrimizcə, piyadaları, eyni zamanda yol infrastrukturuna cavabdeh olan şəxsləri daha məsuliyyətli olmağa dəvət etmək üçün bir sıra qabaqlayıcı tədbirlərin görülməsinə ehtiyac duyulur. Bu tədbirlər hansılardır:
- velosiped yollarının və təhlükəsiz piyada səkilərinin salınması, yolların keyfiyyətinin və nəqliyyat vasitələrinin təhlükəsizliyinin artırılması;
- küçələr elə layihələndirməlidir ki, qaydaları pozmaq onlara əməl etməkdən daha çətin olsun;
- yolayrıcları sadə və aydın, anlaşılan olmalı, sürücünün diqqətini yayındıran elementlər olmamalıdır;
- zolaqların eni, döngələrin radiusu yolda müəyyən edilən sürət həddinə uyğun olmalıdır;
- piyada keçidləri avtomobillər üçün əlverişli yerdə deyil, məhz piyadaların hərəkət etdiyi yerdə yerləşdirilməlidir;
- yol nəqliyyat sistemi layihələndirilərkən uşaqların, yaşlıların və əlilliyi olan şəxslərin maraqları nəzərə alınmalı və əsas götürülməlidir;
- keçidlər elə layihələndirilməlidir ki, piyada keçidi normal sürətlə (addımla) keçə bilsin, tələskənliyə yol verməsin;
- sürət həddinin, eyni zamanda sərxoş vəziyyətdə avtomobil idarə etmənin qarşısı alınmalıdır (bu profilaktik tədbir kampaniya xarakteri daşımamalıdır);
- təhlükəsiz insan, təhlükəsiz yol, təhlükəsiz sürət, təhlükəsiz avtomobil, təxirəsalınmaz təcili tibbi yardım və qəza sonrası qayğı prinsiplərinə əməl edilməlidir;
- qaranlıqda işıqqaytarıcı elementləri olan paltarlardan istifadə edilməlidir;
- piyada zolaqlarının aydın görünməsi üçün keyfiyyətli, silinməyən və işıqqaytarıcı xüsusiyyətlərə malik olan boyalardan istifadə olunmalıdır ki, həmin zolaqlar uzunömürlü olsun;
- yol hərəkəti təhlükəsizliyinin idarə edilməsi təkmilləşdirilməlidir;
- yol hərəkəti və nəqliyyatdan istifadə mədəniyyəti yüksəldilməlidir;
- orta məktəblərdə yol hərəkəti təhlükəsizliyi ilə bağlı fənn tədris edilməlidir;
- uşaq bağçalarında və məktəblərdə yol hərəkəti qaydaları ilə bağlı müxtəlif xarakterli (əyani) tədbirlər keçirilməlidir;
- yol hərəkəti təhlükəsizliyində ictimaiyyətin və vətəndaş cəmiyyətinin iştirakı təmin olunmalıdır;
- yol-hərəkətinin təhlükəsizlik məsələləri üzrə maarifləndirmə kampaniyalarının keçirilməsi təmin olmalıdır.
Bu qabaqlayıcı tədbirlərin real nəticələr verməsi üçün əsas müddəaları qeyd etmək istərdik. Belə ki, piyada təhlükəsizliyi yalnız davranış çağırışları ilə təmin edilə bilməz, bu, ilk növbədə yol mühitinin necə layihələndirildiyi ilə birbaşa bağlıdır. Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, piyada üçün nəzərdə tutulan infrastrukturun əsas parametrləri - səkilərin eni, kəsişmələrin forması, döngə radiusları və keçidlərin təşkil prinsipləri piyada riskinin səviyyəsini birbaşa müəyyən edir. Məsələn, dar səkilər və geniş döngə radiusları avtomobil sürətini təşviq edir və piyadanın müdafiəsizliyini artırır. Buna görə də şəhərdaxili küçələrdə səkilərin minimal deyil, real istifadə intensivliyinə uyğun ölçüdə layihələndirilməsi, kəsişmələrdə isə sürəti fiziki olaraq azaldan daha kiçik döngə radiuslarının tətbiqi piyada təhlükəsizliyinin əsas şərtlərindən hesab olunur.
Küçə dizaynında əsas prinsip ondan ibarət olmalıdır ki, qaydaları pozmaq texniki baxımdan çətinləşsin, qaydalara əməl etmək isə təbii davranışa çevrilsin. Bu yanaşma yalnız sürücülərə deyil, piyadalara da aiddir. Piyada keçidləri elə layihələndirilməlidir ki, piyadanın normal addımlama tempi ilə yolu keçməsi mümkün olsun. Əgər piyada keçidi zamanı qaçmağa və ya tələskənliyə məcbur qalırsa, bu artıq fərdi davranış problemi deyil, dizayn xətasıdır. Keçid siqnallarının müddəti piyadanın real hərəkət sürətinə əsaslanmalı, xüsusilə yaşlılar, uşaqlar və hərəkət məhdudiyyəti olan şəxslər nəzərə alınmalıdır.
Yol təhlükəsizliyi üzrə elmi tədqiqatlar yol hərəkəti təhlükəsizliyi siyasətinin effektivliyinin artırılmasında mühüm rol oynayır. Bu tədqiqatların əsas məqsədi müxtəlif tədbirlərin yol-nəqliyyat hadisələrinə hansı dərəcədə təsir göstərdiyini müəyyən etmək, həmin təsirlərə dair elmi əsaslandırılmış tövsiyələr hazırlamaq və yaymaq, eləcə də yeni yanaşmaların formalaşdırılmasına və mövcud mexanizmlərin təkmilləşdirilməsinə xidmət edən ideyalar irəli sürməkdən ibarətdir.
Yol hərəkəti təhlükəsizliyi sahəsində elmi əsaslı qərarların qəbul edilməsi institusional mexanizmlər olmadan mümkün deyil və bu boşluq aradan qaldırılmayana qədər qəbul edilən tədbirlər epizodik və reaktiv xarakter daşımaqda davam edəcək.
Bəzi nüfuzlu elmi müəssisələr və proqramlar var ki, yol təhlükəsizliyi və piyadaların risk faktorları üzərində işləyir. Məsələn, müxtəlif universitetlər və tədqiqat mərkəzləri şərh edilə bilən süni intellekt və digər statistik metodlarla piyadaların ölüm riskini modelləşdirir, bu da yol təhlükəsizliyi sahəsində qərar qəbul edən strukturlar və şəhər planlaşdırıcıları üçün sübut əsaslı qərarların qəbuluna yardımçı olur.
Məqalədə qeyd olunan faktların böyük əksəriyyəti elmi-tədqiqat müəssisələrinin apardığı araşdırmaların nəticələrinə əsaslanır. Bu sahədə fəaliyyət göstərən qurumlara Sankt-Peterburq Yol Hərəkəti Təhlükəsizliyi İnstitutu, Ural Dövlət Meşə Təsərrüfatı Texniki Universitetinin nəzdində fəaliyyət göstərən Yol Hərəkəti Təhlükəsizliyi Elmi-Tədqiqat İnstitutu, Qazaxıstan Yol Hərəkəti Təhlükəsizliyi Elmi-Tədqiqat İnstitutu və digər elmi mərkəzlər nümunə kimi göstərilə bilər.
Müasir yol təhlükəsizliyi yanaşmalarında qəza səbəbləri yalnız bir göstərici ilə müəyyən edilmir. İnkişaf etmiş ölkələrdə polis protokolları, səhiyyə məlumatları və ölüm uçotu bir-birini tamamlayan informasiya mənbələri kimi istifadə olunur. Bu məlumatlar bir araya gətirilərək hadisədən sonra hərtərəfli təhlil aparılır, qəza yerləri xəritələşdirilir və ən çox risk daşıyan nöqtələr müəyyən edilir. Belə yanaşma sürət, yol şəraiti, işıqlandırma və digər amillərin ölüm riski üzərindəki real təsirini daha obyektiv qiymətləndirməyə imkan verir.

davamı var