Eldar İsmayıl oğlu Əsgərov (Şəkibəyov)Hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
4-CÜ HİSSƏ
Bununla belə, xüsusi təlim infrastrukturu yol təhlükəsizliyi üzrə hərtərəfli proqramın tərkib hissəsi kimi olduqca faydalı ola bilər. Məsələn, Nyu-Yorkda və Kaliforniyada müxtəlif növ kəsişmələr, yol nişanları, hərəkət nişanları və yol örtükləri ilə tam təchiz olunmuş “Təhlükəsiz şəhərlər” və “Əlçatan şəhərlər” adlı xüsusi təlim meydançaları fəaliyyət göstərir. Bu meydançalar əsasən 9 yaşdan yuxarı uşaqlar üçün nəzərdə tutulmuşdur. Son illərdə bu layihələrə əlilliyi olan uşaqlar üçün uyğunlaşdırılmış proqramları da əlavə edilmişdir ki, bu da inklüziv yanaşmanın nümunəsi kimi qiymətləndirilə bilər.
Hollandiyada isə “nəqliyyat uşaq bağçaları” geniş yayılmışdır. Bu tədris mühitində uşaqlar sürücü, piyada, velosipedçi və digər yol hərəkəti iştirakçılarının rollarını praktiki şəkildə sınaqdan keçirirlər. Bu yanaşma uşaqlarda təkcə yol hərəkəti qaydalarına dair bilikləri deyil, həm də digər iştirakçıların davranışlarını, psixoloji vəziyyətini və məsuliyyətini anlamaq bacarığını formalaşdırır.
“Zebra” tipli piyada keçidlərinin tarixi kifayət qədər maraqlıdır və oxucular üçün maarifləndirici ola bilər.
Nə üçün piyada keçidləri uzununa xətlər kimi tərtib edilmişdir və nə üçün bunda qədim romalılar günahkardırlar? Bu suala cavab vermək üçün Qədim Roma tarixinə nəzər salmaq lazımdır. Çünki məhz bu dövlət ilk dəfə ictimai istifadəyə yönəlmiş daş döşəməli yolların sistemli tikintisinə başlamış, sonradan həmin yollar bütün İtaliya ərazisini və imperiyanın əyalətlərini əhatə etmişdir.
Roma dövlətinin ərazisi genişləndikcə, yol şəbəkəsinin uzunluğu da artır, istifadə coğrafiyası isə şəhərlərarası ticarətin inkişafı ilə daha da genişlənirdi.
Zaman keçdikcə Roma yolları yalnız hərbi məqsədlərə xidmət etmədi. Onlarda piyadaların və müxtəlif nəqliyyat vasitələrinin sayı artdı: dövlət kuryerləri, məmurlar, tacirlər, səyyar musiqiçilər və sadə səyyahlar eyni magistrallardan istifadə etməyə başlamışdılar.
Bu daş keçidlər sadəcə məişət rahatlığı deyildi. Onlar şəhərsalmanın ilk balans mexanizmlərindən biri idi - piyadanın təhlükəsizliyi ilə nəqliyyatın fasiləsiz hərəkəti arasında düşünülmüş kompromis. Romalı mühəndislər intuitiv şəkildə başa düşürdülər ki, şəhər yalnız yolların sayı ilə deyil, həmin yollar üzərində müxtəlif maraqların necə uzlaşdırılması ilə idarə olunur.
Əslində, bu yanaşma müasir nəqliyyat planlaşdırmasının da əsasını təşkil edir. Bu gün biz “axınların idarə olunması”, “prioritetlərin bölüşdürülməsi” və “hərəkət təhlükəsizliyi” kimi anlayışlardan danışırıqsa, onların ilkin konturları hələ Qədim Romanın daş döşəməli küçələrində formalaşmışdı.
Roma İmperiyası, ticarət və tikintidən tutmuş elmə və incəsənətə qədər həyatın demək olar ki, hər sahəsindəki irəliləyişlərinə baxmayaraq, antisanitariya problemini həll edə bilmirdi. Məsələ burasındadır ki, Romanın bir çox şəhərlərində kanalizasiya sistemi yalnız zadəganların yaşadığı məhəllələrdə mövcud idi, digər ərazilərdə isə ya ümumiyyətlə yox idi, ya da kifayət qədər inkişaf etməmişdi. Nəticədə sakinlər məişət tullantılarını birbaşa küçələrə axıtmağa məcbur olurdular.
Təxminən 2,5 min il əvvəl Qədim Romada yollar boyunca üfunətli axıntılar yarandığından, küçələr tullantı, çirkab suları, kanalizasiya və heyvan peyini ilə dolu olduğundan, insanların ayaqlarını islatmadan yolu keçməsi üçün səki boyunca xüsusi uzun daşlar quraşdırılmağa başlanmışdı. Hələ o dövrdə daş bloklar dövrlərdən dövrə təkamül edən müasir piyada keçidinin prototipinə çevrilməyə başlamışdı. Həmin daşlar həm keçid yerini işarələyir, həm də səki səviyyəsindən yuxarı olduğundan daim quru qalırdı. Öz dövrü üçün bu həqiqətən ağılagəlməz, dahiyanə bir ixtira idi.
Maraqlıdır ki, bu daşların ölçüləri və forması təsadüfi seçilməmişdi: elə hesablanmışdı ki, at arabalarının təkərləri daşların arasındakı boşluqlardan maneəsiz keçə bilsin. Bu keçid forması bu günə qədər qorunub saxlanılmışdır. Məsələn, eramızın 79-cu ilində Vezuvi vulkanının püskürməsi nəticəsində məhv olmuş Pompey şəhərində həmin daşları bu gün də görmək mümkündür.
İlk piyada yardım keçidi 1868-ci ildə Londonda Parlament binasının yaxınlığında quraşdırılmışdır. Bu, əl ilə idarə olunan semafor idi. Onun iki “oxu” (üfüqi olan “dayan”, bucaq altında olan isə “diqqət” deməkdir) və gecə istifadə üçün qaz lampası var idi. Təəssüf ki, bir ay sonra həmin cihazın partlaması nəticəsində bir polis məmurunun yaralanmasından sonra bu fikir onilliklər boyu unudulmuşdu.
Piyada keçidlərinin müasir işarələnməsi avtomobil sənayesinin XIX əsrin sonu - XX əsrin əvvəllərində sürətlə inkişafı ilə aktuallaşmışdı. Avtomobillərin sayının artması qəza hallarının çoxalmasına səbəb olmuş və şəhər mühitində insanların küçəni təhlükəsiz keçməsi üçün xüsusi yerlərin müəyyən edilməsinə zərurət yaranmışdı, lakin bu təşəbbüslər yalnız II Dünya müharibəsindən sonra real nəticə verdi.
1930-cu illərdə, yollarda ağ zolaqlar görünməmişdən çox əvvəl, yol hərəkəti qaydalarının yetərincə ciddiliyə alınmadığı dövrlərdə Böyük Britaniyada yol hərəkəti qaydaları mövcud deyildi. Yollarda avtonəqliyyat vasitələrinin sayının artması xəsarət və ölüm hallarının artmasına səbəb olmuşdu, buna görə də piyadaların yolu nisbətən təhlükəsiz şəkildə keçə bildiyi xüsusi yerlər yaratmaqla, nəqliyyatın idarə edilməsini sadələşdirmək lazım idi. Piyadalar üçün heç olmasa müəyyən dərəcədə təhlükəsizlik təmin etmək üçün Nəqliyyat naziri Hore-Belisha, keçidləri işarələmək üçün yol kənarlarındakı zolaqlı dirəklərə narıncı mayakların quraşdırılması əmrini vermişdi. Bu günə qədər İngiltərədəki zebra keçidləri “Belisha mayakları” adı ilə tanınır.
Belisha mayakları piyada keçidlərinin hər iki tərəfində quraşdırılan, sarı-narıncı işıq saçan sferik fənərlərdir və əsas məqsədi sürücünün diqqətini keçid zonasına yönəltməkdir. Bu işıqlar yol nişanı funksiyasından əlavə vizual xəbərdarlıq rolunu oynayaraq, xüsusilə zəif görünmə şəraitində və axşam saatlarında piyada keçidinin konturlarını aydınlaşdırır. Böyük Britaniya təcrübəsində bu elementlərin tətbiqi piyada keçidlərinə yaxınlaşan nəqliyyat vasitələrinin orta sürətinin azalması ilə əlaqələndirilir və bu gün də zebra keçidlərinin ayrılmaz atributu hesab olunur.
İlk müasir mənada zebra keçidi haqqında qeydlərə isə 31 oktyabr 1951-ci il, Slou şəhəri göstərilir. Əksər mənbələrə görə, məhz o zaman keçid rəsmi olaraq yol səthinə çəkilmiş ağ zolaqlarla işarələnmişdir. Zebra keçidlərinin tətbiqindən əvvəl keçidlər sürücülər üçün zəif görünən metal dairələrlə işarələnirdi. Buna görə daha kontrast və uzaqdan görünən zolaq sxeminə keçilmişdir. Nəqliyyat təhlükəsizliyi üzrə aparılan tədqiqatlar göstərir ki, yüksək kontrastlı, paralel ağ zolaqlar sürücülərdə şüuraltı təhlükə siqnalı yaradır və sürətin instinktiv şəkildə azaldılmasına səbəb olur. Təcrübə göstərdi ki, eni təxminən 0,6 metr olan kontrast zolaqlar piyadaların yol hissəsini uzaqdan görməsi üçün ən effektiv üsuldur. Bu da “zebra” keçidlərinin bütün dünyada sürətlə yayılmasına səbəb olmuşdur.
Zebra keçidlərinin tətbiqi Avropada sürətlə yayılmağa başlamışdı. Almaniyada belə keçidlər Böyük Britaniyadan bir neçə il sonra - 1953-cü ilin sentyabrında istifadə olunmağa başlanmışdı, SSRİ-də isə zebra və digər yol nişanlarının geniş tətbiqi 1960-cı illərin ortalarına təsadüf edir.
Kiçik tarixi ekskursdan sonra qeyd etmək lazımdır ki, gecə və zəif görünmə şəraitində piyadaların təhlükəsizliyi məsələsi son illər yol hərəkəti təhlükəsizliyi sahəsində ən ciddi problemlərdən biri olaraq qalır. Statistik məlumatlara görə, yol-nəqliyyat hadisələrinin təxminən 30 faizi axşam saat 21:00-dan gecə 02:00-a qədər olan vaxt intervalında baş verir. Bu dövrdə nəqliyyat axınının azalması bəzi sürücülərdə sürət həddini aşmaq meyli yaradır ki, nəticədə piyada ilə toqquşmalar daha ağır fəsadlara səbəb olur. Gecə vaxtı piyadanın siluetinin kifayət qədər seçilməməsi sürücünün qəza riskini artıran əsas amillərdən biridir.
Dövlət statistikasının 2024-cü ilə olan məlumatına görə hadisələrin 40,2 faizi gündüz, 21,4 faizi toran, 38,4 faizi isə gecə vaxtı baş vermişdir.
Məhz bu səbəbdən beynəlxalq təcrübədə gecə və məhdud görünmə şəraitində piyadaların üzərində işıqqaytarıcı elementlərin olması tövsiyə edilir və bir sıra ölkələrdə bu, yol təhlükəsizliyi siyasətinin mühüm hissəsinə çevrilib. Araşdırmalar göstərir ki, işıqqaytarıcı elementlərdən istifadə piyadanın görünmə məsafəsini dəfələrlə artırır və gecə vaxtı bu elementlərdən istifadə piyadanın yol qəzasına düşmə riskini 6,5 dəfə azaldır. Buna baxmayaraq, Azərbaycanda piyadaların böyük əksəriyyəti - müxtəlif müşahidələrə görə təxminən 90-95 faizi - bu cür vasitələrdən istifadə etmir.
Maraqlıdır ki, Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 27 dekabr 2018-ci il tarixli 852 nömrəli Sərəncamı ilə təsdiq edilmiş “Azərbaycan Respublikasında yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə dair 2019-2023-cü illər üçün Dövlət Proqramı”nda sutkanın qaranlıq vaxtı və məhdud görünmə şəraitində yol nişanlarının, nişanlama xətlərinin və digər texniki vasitələrin işıqlandırılan və ya işıqqaytarıcı olmasının təmin edilməsi nəzərdə tutulsa da, piyadaların özlərinin işıqqaytarıcı elementlərlə təmin olunması barədə hər hansı konkret müddəaya rast gəlinmir. Proqramda bu istiqamətdə nə məcburi tələblər, nə icra mexanizmi, nə də nəticələrin qiymətləndirilməsi ilə bağlı göstəricilər müəyyən edilib.
Bu yanaşma faktiki olaraq yol hərəkəti təhlükəsizliyində məsuliyyətin əsas yükünü infrastrukturun üzərinə qoyur, halbuki piyadalar da yol hərəkətinin bərabərhüquqlu iştirakçılarıdır. İnfrastrukturun təkmilləşdirilməsi vacib olmaqla yanaşı, piyadanın görünməsinin artırılması üçün davranış və vərdişlərə yönəlmiş tədbirlər də az əhəmiyyət daşımır. Qanunvericilikdə və dövlət proqramlarında bu məsələyə sistemli yanaşmanın olmaması, eləcə də maarifləndirmə və təşviq mexanizmlərinin kifayət qədər işləməməsi nəticə etibarilə qəza riskinin azalmasına mane olur.
Mütəxəssislərin fikrincə, piyadaların işıqqaytarıcı elementlərdən istifadəsinin təşviqi ilkin mərhələdə maarifləndirmə və könüllülük prinsipi əsasında həyata keçirilə, daha sonra isə riskli ərazilər və vaxt intervalları üçün normativ tənzimləmə müzakirə mövzusuna çevrilə bilər. Bu sahədə konkret tədbirlərin müəyyən edilməsi yol hərəkəti təhlükəsizliyinə dair dövlət siyasətinin daha balanslı və effektiv olmasına töhfə verə bilər.
Qeyd edilməlidir ki, müxtəlif dövlət qurumlarının statistik məlumatları uçot və hesablama metodologiyasına görə müəyyən fərqlər göstərə bilər.
Baş Dövlət Yol Polisi İdarəsinin 2019-cu ilə dair statistikası göstərir ki, piyadaların iştirakı yol hadisələrinin strukturunda yüksək paya malikdir. 2019-cu ildə qeydə alınmış 1870 hadisənin 43,6 faizi piyadaların vurulması ilə bağlı olmuş, nəticədə 821 nəfər həlak olmuş, 1702 nəfər isə yaralanmışdır, bu da 329 ölüm və 527 yaralanmaya səbəb olmuşdur. 2018-ci illə müqayisədə yol nəqliyyat hadisələrinin sayı 53 fakt (2.9 faiz), həlak olanların sayı 99 nəfər (13.7 faiz) artmış, yaralananların sayı isə 9 nəfər (0.5 faiz) azalmışdır. 71 yol nəqliyyat hadisəsi piyadaların yol hərəkəti qaydalarının pozmaları nəticəsində baş vermişdir. Respublika üzrə qeydə alınmış yol nəqliyyat hadisələri nəticəsində 57 nəfər uşaq və yeniyetmə həlak olmuşdur. Bu göstəricilərdən çıxan əsas nəticə odur ki, ümumi yol-nəqliyyat hadisələrinin azalmasına baxmayaraq piyadaların iştirakı ilə baş verən qəza hallarının həcmi hələ də yüksəkdir, bu da piyadaların təhlükəsizliyi ilə bağlı hədəfli tədbirlərin (piyada keçidlərinin təkmilləşdirilməsi, siqnal müddətlərinin yenidən hesablanması, sürətə nəzarət və maarifləndirmə) davamlı tətbiqinə ehtiyac olduğunu göstərir.
Polis orqanlarının məlumatları ilə yanaşı, Dövlət Statistika Komitəsinin açıqladığı rəqəmlər də oxşar dinamikanı təsdiqləyir. 2023-cü ildə 1636 yol-nəqliyyat hadisəsi qeydə alınmışdır ki, bu da 2022-ci illə müqayisədə 1,9 faiz azalma deməkdir. Həmin hadisələr nəticəsində zərər çəkən şəxslərin sayı 2,7 faiz azalaraq 2229 nəfər olmuşdur. Onlardan 862 nəfəri həlak olmuş, 1367 nəfəri isə yaralanmışdır. Hadisələrin 42,5 faizi gündüz, 18,6 faizi toran, 38,9 faizi isə gecə vaxtı baş vermiş, 31,5 faizi həftənin şənbə və bazar günlərinə təsadüf etmişdir.
Dövlət Statistika Komitəsinin rəsmi məlumatlarına əsasən, 2024-cü ildə ölkə üzrə avtomobil yollarında ümumilikdə 1427 yol-nəqliyyat hadisəsi qeydə alınmışdır ki, bu da 2023-cü illə müqayisədə 12,8 faiz azalma deməkdir. Baş vermiş hadisələr nəticəsində zərər çəkən şəxslərin sayı 12,4 faiz azalaraq 1952 nəfər olmuş, onlardan 764 nəfər həlak olmuş, 1188 nəfər isə yaralanmışdır. Hadisələrin böyük hissəsi - təxminən 86,8 faizi yaşayış məntəqələrində baş vermişdir, xüsusilə bu problem Bakı şəhəri üçün əhəmiyyətlidir. Statistikaya görə yol-nəqliyyat hadisələrinin 41,1 faizi nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların iştirakı ilə baş vermişdir, bu isə piyadaların qəza strukturu daxilində əhəmiyyətli paya malik olduğunu göstərir. Beləliklə, həm ümumi yol-nəqliyyat hadisələrinin, həm də insan itkisi ilə nəticələnən halların sayında müsbət dinamika müşahidə olunmuşdur.
Bununla belə, yol-nəqliyyat hadisələrinin strukturunda piyadaların iştirakı hər iki ildə yüksək olaraq qalmaqdadır. 2023-cü ildə bütün yol-nəqliyyat hadisələrinin 39,7 faizi nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların iştirakı ilə baş vermişdirsə, 2024-cü ildə bu göstərici artaraq 41,1 faizə çatmışdır. Bu, ümumi hadisə sayında azalma müşahidə olunsa da, piyadaların yol hərəkəti təhlükəsizliyi baxımından ən riskli iştirakçı qruplarından biri olaraq qaldığını göstərir.
davamı var