Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
3-CÜ HİSSƏ
Digər tərəfdə isə 2013-cü ildən etibarən Los Anjeles şəhərində tətbiq olunan və ATSAC sistemi ilə idarə edilən adaptiv hərəkət siqnalları dayanır. Burada sensasiya yaradan yeni nəqliyyat vasitəsi yoxdur. Mövcud küçə şəbəkəsi saxlanılır, lakin hərəkət siqnalları real vaxt məlumatına əsasən tənzimlənir. Yaşıl işıq axına uyğun uzadılır, boş istiqamətlərdə gözləmə azaldılır, kəsişmələr koordinasiyalı işləyir. Nəticə - daha az gözləmə, daha az yanacaq itkisi, daha proqnozlaşdırılan hərəkət.
Bu iki nümunə arasındakı fərq aydındır - birincisi texnoloji illüziya idi, ikincisi isə idarəetmə islahatı. Tıxacın həlli çox vaxt qeyri-adi konstruktor ideyasında deyil, mövcud sistemin ağıllı və intizamlı idarə edilməsindədir.
Avropada isə Kopenhagen fərqli fəlsəfə seçib - avtomobilə deyil, insana prioritet. Bu ölkədə şəhərin tıxac problemini uğurla həll etməyə nail olublar. Piyada zonaları və velosiped infrastrukturu şəhər planlaşdırmasının əsasını təşkil edir.
Bu yanaşma avtomobil axınını məhdudlaşdırmaqdan çox, alternativ nəqliyyat vasitələrini cəlbedici etməyə yönəlmişdir. Nəticədə şəxsi nəqliyyata tələbat azalır və tıxaclar struktur baxımından zəifləyir. Bu şəhər tıxac problemini böyük ölçüdə velosiped infrastrukturunun inkişafı hesabına nəzarət altına ala bilib. Hətta kral ailəsinin üzvləri belə gündəlik hərəkətdə tez-tez iki təkərə üstünlük verirlər. Bu gün Kopenhagen velosipedçilər üçün uyğunluq reytinqlərində lider mövqedədir. London meri olan Boris Conson isə işlədiyi dövrdə şəhərdə velosipedlə asanlıqla hərəkət edirdi.
İlk mərhələdə bəzi sahibkarlar bu qərarlara ehtiyatla yanaşsalar da, sonradan piyada axınının artması şəhər mərkəzində iqtisadi aktivliyin artmasına gətirib çıxarmışdır. Onlar əvvəllər düşünürdülər ki, avtomobillərin mərkəzə girişi və park imkanları məhdudlaşacağı üçün müştərilər azalacaq. Lakin sonradan əksinə oldu, şəhərdə avtomobil hərəkəti üçün uyğun olmayan dar küçələrin bir hissəsi bağlanaraq piyada zonalarına çevrildi. Nəticədə şəhərin mərkəzində piyada hərəkəti əhəmiyyətli dərəcədə artmış və bu, küçə kafelərinin, restoranların və müxtəlif ticarət obyektlərinin sürətli inkişafına səbəb olmuşdur. Bu təcrübə göstərir ki, şəhər mərkəzində avtomobil hərəkətinin məhdudlaşdırılması təkcə nəqliyyat probleminin həlli deyil, həm də şəhər mühitinin və iqtisadi həyatın canlanması üçün mühüm vasitə ola bilər.
Statistik məlumatlara görə, Kopenhagendə piyada zonalarının sahəsi 1960-cı illərdə təxminən 15 min kvadrat metr olduğu halda sonrakı onilliklərdə 95 min kvadrat metrdən çoxa çatmış, şəhər mərkəzində isə park yerlərinin sayı planlı şəkildə azaldılmışdır. Urbanistika araşdırmalarına görə, şəhərdə hər il təxminən 2-3 faiz park yeri planlı şəkildə ləğv edilmişdir. Bu siyasətin nəticəsi olaraq şəhərin mərkəzi hissəsində nəqliyyat sıxlığı əhəmiyyətli dərəcədə azalmış və piyada mühiti xeyli yaxşılaşmışdır. Şəhərsalma üzrə mütəxəssislər hesab edirlər ki, piyada zonalarının genişləndirilməsi təkcə tıxacların azalmasına deyil, həm də şəhər mərkəzinin iqtisadi və sosial həyatının canlanmasına mühüm təsir göstərir.
Kopenhagen nümunəsi göstərir ki, şəhər mərkəzində avtomobil hərəkətinin, eləcə də parklanmanın planlı şəkildə məhdudlaşdırılması və piyada və velosiped infrastrukturunun prioritetləşdirilməsi yalnız tıxacları azaltmır - şəhər mərkəzinin iqtisadi və sosial canlanmasını da təmin edir. Lakin bu, yeganə model deyil. Dünyanın müxtəlif şəhərlərində nəqliyyat sıxlığının azaldılması üçün fərqli yanaşmalar tətbiq olunur. Bəzi şəhərlər avtomobil hərəkətini iqtisadi mexanizmlərlə tənzimləyir, digərləri isə ictimai nəqliyyatın inkişafına və “ağıllı” nəqliyyat sistemlərinin tətbiqinə üstünlük verir. Bu baxımdan bir sıra şəhərlərin təcrübəsi xüsusilə maraq doğurur.
Lakin yarım əsr əvvəl vəziyyət tam fərqli idi. İqtisadi artım və mədəni “amerikanlaşma” dövründə avtomobil sadəcə nəqliyyat vasitəsi deyil, həyat tərzinin simvoluna çevrilmişdi. Şəhərdə magistrallar salınır, nəqliyyat axını sürətlə artırdı. Tədricən tarixi meydanların yerini yollar, ictimai məkanların yerini parklanma sahələri tutmağa başladı.
Dəyişimin başlanğıcı inzibati qərarlardan deyil, vətəndaş təşəbbüsündən gəldi. 1970-ci illərdə yüzminlərlə sakin “Kopenhageni avtomobillərdən geri alaq” tələbi ilə müntəzəm aksiyalar keçirməyə başladı. Məhz bu ictimai təzyiq sonrakı nəqliyyat və şəhərsalma islahatlarının təməlini qoydu. Kopenhagen nümunəsi göstərir ki, tıxacla mübarizə yalnız nəqliyyat məsələsi deyil - bu, şəhərin kimə məxsus olması ilə bağlı strateji seçimdir, avtomobilə, yoxsa insana.
Bu gün şəhərdə velosiped əsas hərəkət vasitələrindən birinə çevrilmişdir və şəhər velosiped infrastrukturunun inkişafı sahəsində dünyanın aparıcı nümunələrindən biri hesab olunur. Maraqlıdır ki, velosipedçilər də artıq öz növbəsində pik saat yüklənməsi və parklanma çatışmazlığı kimi problemlərlə üzləşirlər. Lakin fərq ondadır ki, şəhər bu çətinlikləri yenidən insan yönümlü yanaşma ilə həll etməyə çalışır, velosiped zolaqları genişləndirilir, bəzi hallarda avtomobil yollarının hesabına artırılır, iki mərtəbəli veloparkinq layihələri hazırlanır. Bu yanaşma çərçivəsində şəhər məkanının daha səmərəli istifadəsi əsas prinsip kimi qəbul olunur, bir avtomobilin tutduğu sahədə təxminən 12-15 velosiped yerləşdirmək mümkündür. Məhz bu səbəbdən avtomobil parklanmasına ayrılan sahələr mərhələli şəkildə yenidən bölüşdürülür və alternativ hərəkət vasitələrinin xeyrinə optimallaşdırılır.
Bu sahədə Kopenhagen işə velosipedlə gedən sakinlərin sayına görə Avropada liderdir. Qeyd etmək lazımdır ki, Danimarka həmçinin velosiped üçün ən əlverişli ölkə hesab olunur və orta hesabla hər bir sakin ildə 900 km velosiped sürür, bu da təkcə infrastruktur yox, həm də vərdiş dəyişikliyinin göstəricisidir.
Son illərdə Avropa şəhərləri tıxac və hava çirklənməsi ilə mübarizədə daha sərt qərarlara gedirlər. Bu baxımdan xüsusilə diqqət çəkən nümunələrdən biri də Madriddir.
2018-ci ildə şəhər rəhbərliyi mərkəzi hissədə avtomobil hərəkətini məhdudlaşdıran genişmiqyaslı proqram həyata keçirməyə başladı. Sonrakı illərdə bu siyasət tədricən genişləndirildi və şəhərin mərkəzində aşağı emissiyalı nəqliyyat zonasının formalaşdırılması istiqamətində mühüm addımlar atıldı.
Bu qaydalara əsasən, ən çox çirkləndirici sayılan köhnə benzin və dizel avtomobillərinin mərkəzi zonaya girişinə ciddi məhdudiyyətlər qoyuldu. Məqsəd yalnız tıxacları azaltmaq deyil, həm də şəhərin havasını daha təmiz etmək idi.
Tətbiq olunan tədbirlər qısa müddətdə müəyyən nəticələr verdi. Şəhər mərkəzində nəqliyyat axını azaldı, ictimai nəqliyyatın hərəkəti sürətləndi, atmosferdə azot oksidlərinin səviyyəsi isə nəzərəçarpacaq dərəcədə aşağı düşdü. Bu gün Madridin mərkəzi hissəsi aşağı emissiyalı zona kimi fəaliyyət göstərir və şəhər rəhbərliyi onu paytaxtın “yaşıl nəfəs zonası” adlandırır.
Madrid təcrübəsi göstərir ki, tıxacla mübarizə yalnız yeni yollar tikmək məsələsi deyil. Şəhər məkanının necə istifadə olunması və avtomobil hərəkətinin necə tənzimlənməsi də bu prosesdə həlledici rol oynayır. Bu baxımdan böyük şəhərlərdə nəqliyyat siyasətinin yenidən düşünülməsi zərurəti ortaya çıxır.
İsveçdə isə hər gün maşın sürmək məqbul hesab edilmir. Bunun əvəzinə, hamı avtobuslardan, tramvaylardan və metrodan istifadə edir və avtomobillər adətən yalnız həftəsonları şəhərdən kənara səfərlər üçün istifadə olunur. Bundan əlavə, pullu yollar tətbiq edilib. Məsələn, pik saatlarda şəhər mərkəzinə daxil olmaq üçün ödəniş etmək lazım gəlir.
Nəticədə, yeni siyasətin ilk aylarında Stokholmun mərkəzində pik saatlarda nəqliyyatın hərəkəti 25 faiz azalmış, ictimai nəqliyyatdan istifadə 50 faiz artmışdır. Yolda daha az avtomobil olduğundan, avtobuslar artıq cədvəl üzrə və vaxtında hərəkət edir.
Bu nümunələr bir həqiqəti təsdiqləyir, tıxac yalnız avtomobil sayının artımı deyil, buraxıcılıq qabiliyyəti, şəhərsalma modeli, əhali sıxlığı, iqtisadi aktivlik və davranış mədəniyyəti paralel təsir göstərir. Heç bir şəhər tıxac problemini sıfırlamayıb. Məqsəd “tıxac yoxdur” demək deyil, onun səviyyəsini qəbul edilə bilən həddə saxlamaqdır.
Nəticə etibarilə, səmərəli model üç istiqamətin vəhdətindən ibarətdir - ictimai nəqliyyatın gücləndirilməsi, iqtisadi tənzimləmə mexanizmləri və ağıllı idarəetmə sistemləri. Bu komponentlər sinxron işlədikdə, tıxac xaotik problem olmaqdan çıxır və planlaşdırılan prosesə çevrilir.
2004-cü ildə Seul şəhər rəhbərliyi yol tıxacları və hava çirkliliyi ilə mübarizə aparmaq üçün yeni bir yanaşma tətbiq etmişdi. Bu yanaşmanın əsas ideyası yeni yollar tikmək deyil, mövcud yol sistemində nəqliyyatın hərəkətini daha səmərəli təşkil etmək idi. Bu gün Seulun nəqliyyat sistemi ictimai nəqliyyatın inkişafı sayəsində dünyanın ən əlçatan və səmərəli şəhər nəqliyyat sistemlərindən biri hesab olunur. Bu təcrübə sübut edir ki, nəticəni texnologiyanın özü deyil, ilk növbədə sistemli və ardıcıl idarəetmə yaradır. Şəhərdə aparılan islahatların əsas istiqamətlərindən biri avtobus və metro şəbəkələrinin vahid sistemə inteqrasiyası idi. Avtobus marşrutları metro xətləri ilə əlaqələndirildi, sərnişinlər üçün rahat və sürətli transfer imkanları yaradıldı və müxtəlif istiqamətlər üzrə fəaliyyət göstərən marşrutlar rənglər üzrə qruplaşdırıldı. Bu sistem sərnişinlər üçün marşrutların daha asan başa düşülməsinə və nəqliyyatın daha səmərəli idarə olunmasına kömək etdi. Bu tədbirlər avtobusların ümumi avtomobil axınından asılılığını azaltdı və onların hərəkət sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı.
İctimai nəqliyyatın cəlbediciliyini artırmaq üçün vahid elektron ödəniş sistemi də tətbiq edildi. Eyni kartla metro, avtobus və hətta taksidən istifadə etmək mümkündür. Bundan əlavə, sərnişinlər bir nəqliyyat növündən digərinə keçərkən avtomatik endirim mexanizmi tətbiq olunur. Bu isə ictimai nəqliyyatdan istifadəni həm daha rahat, həm də daha sərfəli edir.
Bu təcrübə sübut edir ki, tıxac problemi yalnız yolların genişləndirilməsi ilə həll olunmur. Nəqliyyat sistemi düzgün təşkil olunduqda və ictimai nəqliyyata real üstünlük verildikdə, şəhər sakinləri şəxsi avtomobildən imtina etməyə daha meyilli olurlar.
Ən böyük tıxaclar maneələr, qəzalar pis hava şəraitindən də qaynaqlanır. Çin Milli Magistral Yolunda 2010-ci ildə əfsanəvi 100 kilometrlik tıxac 12 gün davam etmişdir ki, bu da infrastrukturun əhəmiyyətini, vacibliyini vurğulayır.
1980-ci ildə Paris və Lion arasında 175 km-dən çox uzunluğunda tıxac yaranmışdı.
Braziliyanın San-Paulu şəhərində tarixdə qeydə alınmış ən uzun tıxac 2013-cü ilin noyabr ayında, Respublikanın elan olunması günü ərəfəsində baş vermişdi. Bu şəhərdə avtomobil sayı həddindən artıq çox olduğundan sürücülər gündə orta hesabla üç saatını yolda sükan arxasında keçirməyə məcbur olurlar. İnsanlar dənizə getmək üçün səfərə çıxmış, eyni zamanda qəzalar və yol təmiri magistralların yüklənməsini daha da artırmışdı. Məsələn, 10 iyun 2009-cu ildə şəhərin 840 kilometrlik yol şəbəkəsinin 292 kilometri tamamilə tıxanmışdı və sürücülər saatlarla yolun “cəhənnəmindən” qurtulmaq üçün istidə əziyyət çəkmişdilər. Nəticədə, 309 kilometr uzunluğunda tıxac yaranmış və tıxacların miqyasına görə bu, San-Paulu tarixində tam rekord hesab olunmuşdur.
İtaliya şəhərləri çox gözəl və mənzərəlidir, lakin, bir qayda olaraq, müasir insan üçün o qədər də rahat deyil. Ən azı avtomobilsiz iki addım ata bilməyən XXI əsr adamı üçün. Roma və ya Neapol Yuli Sezarın və ya Mikelancelonun dövründə salınanda nə avtomobil vardı, nə də kimsə “tıxac” anlayışı barədə düşünürdü. Şəhər məkanı insan, at və araba üçün qurulmuşdu. Ona görə də bu şəhərlərdə möhtəşəm antik xarabalıqlar, zərif saraylar, heyrətamiz kilsələr var, amma küçələr dar, əyri-üyrü və avtomobil üçün uyğun deyil. Bu küçədə araba rahat hərəkət edə bilər, lakin sürətli “Mercedes” yox.
Üstəlik, Roma, Milan, Neapol və Turin kimi şəhərlərin əksəriyyəti dağlıq relyefdə yerləşir. Eniş-yoxuş, sıx tikinti, tarixi abidələrin qorunması tələbi - bütün bunlar nəqliyyatın sərbəst hərəkətini məhdudlaşdırır. Nəticə aydındır - avtomobil hərəkəti çətindir, tıxac isə xüsusilə romalı sürücünün gündəlik əzabıdır. Şəhər rəhbərlərinin bu vəziyyətlə mübarizəsi isə sanki Sizif əməyini xatırladır - çoxlu tədbirlər, amma problem qalır.
davamı var
