Eldar İsmayıl oğlu Əsgərov (Şəkibəyov)Hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
3-CÜ HİSSƏ
Araşdırmalar sübut edir ki, sürücünün qəbul etdiyi məlumatların təxminən 90 faizi vizual xarakter daşıyır. Qaranlıqda isə insan gözü gündüz gördüklərinin cəmi 5 faizini ayırd edə bilir. Yağışlı hava şəraitində piyadaların çətir və kapüşonlardan istifadə etməsi isə həm görmə bucağını daraldır, həm də ətraf mühitin düzgün qiymətləndirilməsinə mane olur. Yol-nəqliyyat hadisələrinin qarşısını almaq üçün piyadalar yolu keçməzdən əvvəl dayanmalı, çətiri bağlamalı, kapüşonu və qulaqcıqları çıxarmalı, ətrafı diqqətlə müşahidə etməli və yaxınlaşmaqda olan bütün nəqliyyat vasitələrinin dayandığına əmin olduqdan sonra hərəkətə başlamalıdırlar.
Qanunvericiliyə görə, piyada sərxoş vəziyyətdə yolu keçsə belə, sürücü piyadanın təhlükəsizliyi qarşısında məsuliyyət daşıyır. Sürücünün məsuliyyətinin dərəcəsi zərərçəkmişin aldığı xəsarətin ağırlığından asılıdır və bu məsuliyyət həm hüquqi, həm də maddi xarakter daşıyır.
Bununla belə, yalnız sürət həddinin məhdudlaşdırılması problemi tam həll etmir. Təcrübə göstərir ki, sürücü çox vaxt piyadanı 25-30 metr məsafədən görür və bu məsafə, xüsusilə qış aylarında və sürüşkən yol şəraitində avtomobili vaxtında tam saxlamaq üçün kifayət etmir.
Tədqiqatlara görə, qaranlıq vaxtı piyada yaxın işıqda 140-150 metr, uzaq işıqda isə 300-400 metr məsafədən görünür. Buna görə də sürücü nəqliyyat vasitəsinin texniki vəziyyətini və yol şəraitini nəzərə alaraq sürətini azaltmalı və maksimum dərəcədə diqqətli olmalıdır. Əgər piyada yolu tam keçə bilmirsə, o, təhlükəsizlik adacığında və ya yolun ayırıcı hissəsində dayanmalı, yalnız təhlükəsizliyə əmin olduqdan sonra hərəkətini davam etdirməlidir.
Araşdırmalar nəticəsində müəyyən edilmişdir ki, yağışlı və ya qarlı havada yaş asfalt üzərində əyləc məsafəsi 20-30 faizədək artır. Alatoran vaxtı isə tünd geyimdə olan piyadalar fonla qarışaraq sürücü üçün çətin seçilən olurlar.
Bu səbəbdən sürücüyə piyada keçidinə ən azı 10-15 metr məsafədə sürəti minimuma endirmək və tam dayanmağa hazır vəziyyətdə olmaq tövsiyə olunur - bu, həm inzibati məsuliyyətdən, həm də ağır nəticələrdən yayınmağın əsas şərtidir.
Son dövrlərdə ölkəmizdə piyadaların iştirakı ilə baş verən yol-nəqliyyat hadisələrində ölüm hallarının artması geniş ictimai müzakirələrə səbəb olur. Bu müzakirələr, adətən, sadə və intuitiv bir sual ətrafında cəmlənir: piyada qaydanı pozub, yoxsa sürücü naşı olub? Lakin bu yanaşma problemin mahiyyətini tam əks etdirmir və real həll yollarını kölgədə qoyur.
Müasir yol təhlükəsizliyi konsepsiyaları piyadaların ölümünü ayrı-ayrı fərdi səhvlərin nəticəsi kimi deyil, sistemli risklərin məhsulu kimi qiymətləndirir. Həm piyada, həm də sürücü səhv edə bilər, lakin düzgün qurulmuş yol-hərəkəti sistemi bu səhvlərin ölümə çevrilməsinə imkan verməməlidir. Beynəlxalq elmi təcrübə göstərir ki, “kim qaydanı pozdu?” sualı problemin səbəblərini açmaq üçün kifayət etmir və sistemli tədbirlərin qarşısını alır.
Azərbaycanda rəsmi statistika piyada iştirakı ilə baş verən qəzaların xüsusi çəkisinin az olmadığını göstərir. Lakin mövcud praktika əksər hallarda hadisənin formal səbəbinin - məsələn, “piyada keçid olmayan yerdən keçib” qeydinin - göstərilməsi ilə kifayətlənir. Halbuki beynəlxalq təcrübədə bu cür hallar yalnız bir parametr hesab olunur - yolun işıqlandırılması, sürət rejimi, piyada keçidlərinin mövcudluğu, yol nişanlanması və sürücünün davranışı paralel şəkildə qiymətləndirilir.
Avropada geniş tətbiq olunan “Safe System” və “Vision Zero” yanaşmalarının əsas fəlsəfəsi də məhz bundan ibarətdir: piyada qaydanı poza bilər, sürücü səhv edə bilər və ya hər ikisi eyni anda səhv edə bilər - lakin yol sistemi bu səhvlərə dözümlü olmalıdır. Bu səbəbdən əsas sual “kim günahkardır?” deyil, “niyə bu şəraitdə edilən səhv ölümə gətirib çıxardı?” olmalıdır.
Helsinki, Oslo və Stokholm kimi bir sıra Avropa şəhərlərinin təcrübəsi göstərir ki, şəhər daxilində sürətin azaldılması, piyada prioritetinin hüquqi və fiziki baxımdan gücləndirilməsi, elmi əsaslı nəzarət və post-qəza təhlili mexanizmlərinin tətbiqi qısa müddətdə ölüm hallarının kəskin azalmasına səbəb olur. Bu nəticələr təsadüfi deyil, sübuta əsaslanan siyasətin məhsuludur.
Nəticə etibarilə, yol-nəqliyyat hadisələrində piyadaların ölümünün yalnız piyada məsuliyyətsizliyi və ya sürücü təcrübəsizliyi ilə izah etmək həm elmi, həm də praktiki baxımdan yanlışdır. Həll yolunu axtararkən elmi-statistik təhlil, təhlükəsiz yol dizaynı, sürət siyasətinin yenidən nəzərdən keçirilməsi, təhsil-maarifləndirmə tədbirləri və sübuta əsaslanan normativ tənzimləmə birgə tətbiq edilməlidir. Yalnız bu halda yol-hərəkəti sistemi insan səhvlərini ölümə aparan nəticələrdən qoruyan bir mühit formalaşdıra bilər. Əks halda, biz yalnız səbəbləri təkrarlayacağıq.
Mövcud elmi araşdırmalar piyadaların ölümü ilə nəticələnən hadisələrin tək bir şəxsin məsuliyyəti ilə izah edilə bilməyəcəyini təsdiqləyir. Yol infrastrukturu, sürət rejimi, görünmə şəraiti və davranış faktorları birgə qiymətləndirilir. ABŞ-da tətbiq olunan Fatality Analysis Reporting System (Ölüm Təhlili Hesabat Sistemi) kimi məlumat bazaları yol hadisələrinin səbəblərini çoxamilli statistik modellərlə təhlil edir və yaş, hava şəraiti, gecə işıqlandırması, yol tipi, hərəkət siqnalı və sürət kimi amilləri nəzərə alır.
Beynəlxalq təcrübə əsasında ölkəmiz üçün əsas tövsiyələr bunlardır - vahid məlumat bazasının və post-qəza tədqiqat mexanizminin yaradılması, şəhər zonalarında 30 km/saat sürət rejiminin tətbiqi, riskli ərazilərdə fiziki təhlükəsizlik tədbirlərinin (qaldırılmış keçidlər, adekvat işıqlandırma) həyata keçirilməsi və yol-nəqliyyat təhlükəsizliyi sahəsində tətbiq olunan tədbirlərin elmi əsaslarla qiymətləndirilməsini təmin edən monitorinq mexanizminin yaradılması. Bu yanaşma nəzəri deyil, praktikada sübut olunmuş strategiyadır.
Milli və regional nümunələr də təsirli dərslər verir. İtaliyada yol təhlükəsizliyi üzrə statistik müşahidə və analitik hesabatlar hazırlayan qeyri-hökumət təşkilatı (ASAPS) tərəfindən aparılan təhlil nəticəsində müəyyən edilmişdir ki, bu ölkədə 2021-ci ildə piyadaların iştirakı ilə baş verən yol qəzalarında yüzlərlə ölüm qeydə alınmışdır. Yaponiyada 2022-ci ildə yol qəzaları nəticəsində 2610 nəfərin həlak olduğu, 2023-cü ilin ilk yarısında isə ölümlərdə artım müşahidə edildiyi bildirilmişdir. Bu göstəricilərin böyük hissəsini piyadalar təşkil etmişdir. Avropa İttifaqının rəsmi statistika xidmətinin (Eurostat) məlumatlarına görə, 2021-ci ildə Avropa İttifaqında 19.917 nəfər yol-qəzalarında həyatını itirmişdir. Əksər hallarda ölüm sayları ölkələrin gəlir səviyyəsi, infrastruktur və post-qəza tibbi xidmətin səviyyəsi ilə bağlıdır. Statistik məlumatlar göstərir ki, yol qəzalarında yüksək ölüm halları əsasən aşağı gəlirli ölkələrdə müşahidə olunur. Bu ölkələrdə dünya avtomobillərinin cəmi 1 faizi olsa da, ümumi ölüm hallarının 13 faizi onların payına düşür. Yüksək gəlirli ölkələrdə isə avtomobillərin 40 faizdən çoxu mövcud olmasına baxmayaraq, ölüm göstəriciləri xeyli aşağıdır. Mütəxəssislər bunun əsas səbəbləri kimi yol infrastrukturunun zəifliyi, nəqliyyat vasitələrinin texniki vəziyyəti və qəzalardan sonra göstərilən tibbi yardımın keyfiyyətsizliyini göstərirlər.
Ölüm göstəricilərinin ən aşağı olduğu ölkələrdən biri əhalisi 372 min nəfər olan İslandiya, digəri isə 2025-ci ilin 1 yanvar tarixinə olan məlumata görə əhalisi 1.369.995 nəfər olan Estoniyadır. Almaniyada isə Federal Statistika İdarəsinin məlumatına əsasən, 2022-ci ildə yol qəzalarında 2788 nəfər həlak olmuşdur.
ABŞ-da 25 ştat piyada ölümlərinin artdığını bildirmişdir. Ölüm hallarının təxminən yarısı Arizona, Kaliforniya, Florida, Corciya və Texas kimi yüksək avtomobilləşmə səviyyəsinə malik ştatların payına düşür. Bununla belə, 20-yə yaxın ştatda bu göstəricinin azaldığı müşahidə olunur ki, bu da məqsədyönlü yol təhlükəsizliyi siyasətinin effektivliyini sübut edir. Son illərdə əhalisi təxminən 8,4-8,8 milyon olan Nyu-York kimi böyük şəhərlərdə piyadaların təhlükəsizliyi sahəsində ciddi irəliləyişlər əldə olunmuşdur. Bu nailiyyətlər əsasən “Vision Zero” strategiyası, sürət həddinin azaldılması, piyada infrastrukturlarının gücləndirilməsi və nəzarətin artırılması hesabına mümkün olmuşdur.
Uşaqlar yol hərəkətinin ən həssas iştirakçıları hesab olunurlar. Onlar böyüklərdən təkcə fiziki baxımdan deyil, həm də psixoloji və idrak inkişaf səviyyəsinə görə fərqlənirlər. Xüsusilə 10 yaşına qədər olan uşaqların təhlükəni düzgün qiymətləndirmək bacarığı kifayət qədər formalaşmır. Onlar diqqətsiz olur, riskləri dərk etmir, nəqliyyat vasitələrinin sürətini və məsafəni düzgün təxmin edə bilmirlər.
Buna görə də təhlükəsiz davranış vərdişlərinin erkən yaşlardan (uşaq bağçasından başlayaraq məktəb və ali təhsil səviyyəsinə qədər) sistemli şəkildə aşılanması xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Böyüklər üçün ən faciəli hallardan biri uşaqların yollarda həyatını itirməsi və ya xəsarət almasıdır. Uşaqlar və gənclər arasında ölüm səbəbləri sırasında yol-nəqliyyat hadisələrinin hələ də aparıcı mövqedə qalması isə statistik rəqəmdən daha çox, diqqətdən kənarda qalmamalı olan ciddi bir sosial xəbərdarlıqdır.
Bir sıra ölkələrin təcrübəsi - Almaniyada simvolik olaraq velosiped vəsiqələri, Britaniya, Yeni Zelandiya, Avstraliya və Hollandiya kimi ölkələrdə məktəb-əsaslı praktiki proqramlar - bu sahədə real və davamlı nəticələr verir. Məktəb marşrutlarının təhlükəsizliyi, valideyn və icma əməkdaşlığı, praktiki məşğələlər və xüsusi təlim meydançaları (məsələn, “Təhlükəsizlik Şəhəri” və “nəqliyyat uşaq bağçaları”) uşaqlarda istər bilik, istər davranış və empatiya formalaşdırılmasına xidmət edir.
1950-60-cı illərdə Avropada uşaqlar üçün xüsusi təlim-tədris meydançalarının yaradılması mühüm təşəbbüs olsa da, sonrakı araşdırmalar göstərmişdir ki, bu cür modellər yalnız real yol mühitinə inteqrasiya olunduqda effektiv nəticə verir. Bu isə bir daha sübut edir ki, yol təhlükəsizliyi təkcə bilik deyil, eyni zamanda gündəlik davranış və mədəniyyət məsələsidir.
Statistik analizlər göstərir ki, uşaqların iştirakı ilə baş verən yol-qəzalarının təxminən yarısı məhz piyada keçidlərində qeydə alınır. Uşaqlara yolu yalnız hərəkət siqnalının icazə verən göstərişi zamanı və yalnız piyada keçidlərində keçmək qaydalarını öyrətmək vacibdir. Bununla yanaşı, onlara yol kəsişmələrində avtomobillərin hərəkət prinsipləri və sürücülərdən hansı davranışların gözlənilə biləcəyi də izah olunmalıdır. Buna görə də piyadaların intensiv olduğu məkanlarda sürət həddinin endirilməsi və bu rejimi avtomatik kameralar vasitəsilə nəzarət altına almaq məqsədəuyğundur. Təcrübə göstərir ki, bu cür texniki tədbirlər sürücülərin sürət həddini aşma ehtimalını əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Lakin texniki vasitələrin mövcudluğu piyadanın diqqətli davranışını əvəz etmir - “zebra” keçidlərində belə ehtiyatlı olmaq zəruridir. Təbii ki, belə qəzaların nəticələrinin ağırlıq dərəcəsi kəsişmə olmayan yol hissələrində baş verən qəzalarla müqayisədə nisbətən aşağıdır. Xüsusilə məktəbə gedib-gələn marşrutların təhlükəsizliyinin təmin olunması, valideynlərin və yerli icmaların bu prosesə cəlb edilməsi mühüm rol oynayır.
davamı var
