Eldar İsmayıl oğlu Əsgərov (Şəkibəyov)7-Cİ HİSSƏ
Eyni zamanda, rəqəmsal identifikasiya və telematika inteqrasiyasının (yol iştirakçıları, nəqliyyat vasitələri və yol infrastrukturu arasında məlumat mübadiləsini təmin edən sistemlər) və elektron risk profilinin sürücü hazırlığına normativ inteqrasiyası təmin edilmədiyindən, yüksək risk qrupuna daxil olan sürücülərin ilkin filtrasiya mexanizmi olmadan real yol mühitinə buraxılmasına yol açılır.
Bu boşluqların mərkəzində təlim prosesinin texnoloji baxımdan geri qalması dayanır. Qüvvədə olan Əsasnamə yalnız sovet dövründən qalma mexaniki avtomototrenajor anlayışını tanıyır, halbuki müasir beynəlxalq təcrübədə bu texnoloji boşluq artırılmış və virtual reallıq əsaslı simulyatorlarla doldurulur. Bir sıra ölkələrdə avtomobil tipli simulyatorlar sürücünün real idarəetməyə yaxın mühitdə reaksiya və qərarvermə davranışını ölçmək üçün normativ mexanizmin ayrılmaz hissəsinə çevrilib. Yaponiya, Cənubi Koreya və Avropa ölkələrinin bir qismində bu texnologiyalar sürücü hazırlığının ilkin mərhələsində, peşəkar sürücülərin ixtisasartırmasında və yaşlı sürücülərin uyğunluğunun qiymətləndirilməsində geniş tətbiq olunur.
Qüvvədə olan normativ qərar isə bu texnologiyaları hüquqi kateqoriya kimi tanımadığından simulyator nəticələrinin rəsmi imtahan sisteminə inteqrasiyasını mümkünsüz edir və təlim prosesini real yol risklərindən kənarda saxlayır.
Real avtomobil idarəetməsinə yaxın mühitdə sürücünün reaksiya və qərarvermə davranışını ölçən avtomobil tipli simulyator nümunəsi
Müasir sürücü hazırlığı sistemlərində simulyator əsaslı qiymətləndirmə sürücünün təhlükə qavrayışı, situasiya analizi, reaksiya sabitliyi, impulsivlik səviyyəsi, emosional dayanıqlığı və qərarvermə ardıcıllığını təhlükəsiz mühitdə obyektiv şəkildə ölçmək üçün əsas alət hesab olunur. Bu göstəricilərin real yol şəraitində yoxlanılması həm təhlükəlidir, həm də yüksək subyektivlik riski daşıyır.
Simulyatorlar səhvlərin xəritəsinin formalaşdırılmasına, qəza riskinin modelləşdirilməsinə, sürücülərin güclü və zəif tərəflərinin müəyyənləşdirilməsinə və təlim prosesinin keyfiyyətinin yüksəldilməsinə imkan yaradır. Əsasnamə bu istiqamətdə təkmilləşdirildiyi halda, simulyator əsaslı qiymətləndirmənin normativləşdirilməsi ölkədə sürücülük hazırlığının keyfiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilər. Bu yanaşma mərhələli sürücülük modeli ilə tamamlanır və sürücünün yol hərəkətində iştirak hüququnun bilik, bacarıq və real davranış göstəricilərinə əsasən mərhələlər üzrə genişləndirilməsini nəzərdə tutur. Beləliklə, sistem cəza yönümlü mexanizm deyil, yol hərəkəti təhlükəsizliyini artırmağa xidmət edən, sürücünün bilik, bacarıq və real davranış göstəricilərinə əsasən davamlı şəkildə tənzimlənən profilaktik idarəetmə modeli kimi formalaşır. Bu modeldə, məsələn, yol və nəqliyyat şəraitinə uyğun dinamik tənzimlənən hərəkət siqnalları kimi, qərar mexanizmləri real risk göstəricilərinə əsaslanır.
Sürücülük vəsiqəsi üzrə məzun modelinin növbəti mərhələsində isə sürücülük hüququ tədricən genişləndirilir. Bununla belə, risklərin tam aradan qalxdığı mərhələyə qədər əvvəlki mərhələlərdə tətbiq olunan nəzarət və məhdudiyyət mexanizmləri müəyyən dərəcədə saxlanılır.
Əsasnamənin simulyator əsaslı davranış qiymətləndirilməsi, elektron risk profili və mərhələli sürücülük modeli ilə təkmilləşdirilməsi yalnız texniki dəyişiklik deyil - bu, yol təhlükəsizliyinə dair fəlsəfi yanaşmanın dəyişməsidir. Belə bir model xüsusilə 17-25 yaş qrupunda riskli davranışların erkən mərhələdə aşkarlanmasına və yol-nəqliyyat hadisələrinin sistemli azalmasına xidmət edə bilər, lakin hazırda yol-nəqliyyat hadisələri, təlim saatları, risk göstəriciləri və intizam pozuntuları vahid elektron profilə toplanmır, bu isə elektron inteqrasiya və məlumat mübadiləsinin məhdudluğu ilə izah olunur.
Elmi tədqiqatlar göstərir ki, yeni sürücülər üçün qəza ehtimalı ilk 24 ayda ən yüksək olur və insanın risk dəyərləndirmə mexanizmləri təxminən 25 yaşa qədər tam formalaşmır, bu səbəbdən mərhələli sürücülük modeli cəza mexanizmi yox, riskli davranışların erkən mərhələdə qarşısını alan profilaktik yanaşma kimi təqdim edilməlidir. Bu yanaşma, əslində, sürücülük öyrənmənin klassik “təcrübə + məsuliyyət” prinsipinin daha rasional idarəçilik formasıdır. Problem qaydaları bilməməkdə deyil, real yol şəraitində davranış qərarlarının düzgün formalaşmamasındadır. Beynəlxalq təcrübə onu deməyə əsas verir ki, mərhələli sürücülük sistemi məhz bu boşluğu aradan qaldırmağı hədəfləyir.
Əsasnaməyə bu istiqamətdə düzəlişlər daxil edilərsə, beynəlxalq təcrübəyə uyğun olaraq sürücülük imtahanı üç əsas sütun üzərində qurularaq - nəzəri biliklərin yoxlanılması, psixoloji və davranış qiymətləndirilməsi, həmçinin mərhələli real təcrübə - tətbiq edilə bilər. Bu model vəsiqəni yalnız hüquqi icazə kimi deyil, eyni zamanda təhlükəsiz davranış məsuliyyəti kimi formalaşdırmağa xidmət edər. Tam sürücülük hüququ adətən 1-2 il ərzində pozuntusuz təcrübə toplamış və risk göstəriciləri normaya uyğun olan şəxslərə verilir.
Lakin burada mühüm bir nüansa diqqət yetirmək lazımdır. Mövcud normativ baza bu rəqəmsal mexanizmlərin potensialını tam reallaşdırmağa imkan vermir. Xüsusilə Əsasnamənin strukturu normativ-inzibati modelə əsaslandığından, sənədin funksional dizaynı müasir rəqəmsal idarəetmə standartlarına uyğun gəlmir. Əsasnamə məlumatların elektron inteqrasiyası, proseslərin avtomatlaşdırılması, real vaxtda məlumat mübadiləsi və şəffaflıq indikatorlarının ölçülməsi kimi vacib elementləri nəzərdə tutmur. Bu səbəbdən sürücülük vəsiqələrinin verilməsi, dəyişdirilməsi və uçotu üzrə əməliyyat yükü hələ də insan faktoru üzərində qalır və informasiya dövriyyəsində ləngimələr yaranır.
Bu uyğunsuzluq həm idarəetmənin dayanıqlığına, həm nəzarət mexanizmlərinin effektivliyinə, həm də ümumi yol təhlükəsizliyi siyasətinin nəticəlrinə təsir göstərir. Rəqəmsal sistemlərin inkişafı ilə normativ çərçivənin sinxronlaşmaması inzibati mühitdə boşluqlar yaradır və praktiki tətbiqlərin optimallaşdırılmasını çətinləşdirir. Nəticə etibarilə, rəqəmsal imkanlar mövcuddur, lakin onların tam gücü ilə işləməsi üçün hüquqi mexanizmlərin yenilənməsi zərurəti açıq şəkildə görünür.
Tədqiqatlar sübut edir ki, qəzaların 90 faizdən çoxunun kökündə impulsivlik, qərarvermə xətası, emosional reaksiya, diqqət yayınması kimi insan faktoru dayanır. Təəssüf ki, hazırkı qaydalar insan davranışını qiymətləndirmir.
Mövcud Əsasnamə “imtahanı keçdin - vəsiqəni aldın” prinsipi ilə təkpilləli yanaşmanı saxlayır. Sürücü hazırlığı əsasən nəzəri biliklər və sadə praktiki məşqlərlə məhdudlaşır, davranış və real riskyönümlü qiymətləndirmə modelləri tədrisə daxil edilməyib və psixoloji-davranış indikatorları sistemli şəkildə ölçülmür. Eyni zamanda müasir avtomobil texnologiyaları (ADAS, hibrid/elektrik sistemləri və s.) və onlara uyğun təlim modulları normativ çərçivədə nəzərə alınmayıb. Beynəlxalq təcrübə isə sürücülük imtahanını nəzəri biliklər, psixoloji-davranış qiymətləndirilməsi və mərhələli real təcrübə kimi üçpilləli, riskə əsaslanan model üzərində qurmağı və bunun nəticədə yol-nəqliyyat hadisələrinin azalmasına xidmət etdiyini göstərir. Bu zərurət Əsasnamənin müasir texnologiyalar və riskyönümlü qiymətləndirmə mexanizmləri ilə təcili yenilənməsini tələb edir.
Azərbaycanda isə bu istiqamətdə institusional və normativ mexanizmlərin olmaması səbəbindən təlim müəssisələri arasında fərqlər böyükdür, simulyator və virtual reallıq texnologiyalarının tətbiqi məcburi deyil, metodik çərçivə yenilənmir, təlimçilərin psixologiya və davranış üzrə hazırlığı məhduddur. Dərs yükü və mərhələləşdirmə yeni sürücülərin mərhələli şəkildə, məhdudiyyətlərlə və davranış nəzarəti altında tam sürücülük hüququ qazanmasını nəzərdə tutan məzun modelinə uyğun deyil.
Bu uyğunsuzluqlar onu göstərir ki, sürücü hazırlığının müasir tələblərə cavab verməsi yalnız inzibati nəzarətin gücləndirilməsi ilə deyil, psixofizioloji göstəricilərə, davranış meyarlarına və simulyator əsaslı sınaqlara söykənən yeni təlim modelinə keçidlə mümkündür. Simulyator və virtual reallıq texnologiyaları bu keçidin əsas texnoloji dayaqlarını təşkil edir və gənc sürücülərin təhlükə tanıma davranışının erkən mərhələdə formalaşdırılması üçün vacib vasitədir.
Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, mərhələli sürücülük sistemi, simulyator əsaslı ilkin qiymətləndirmə və riskyönümlü təlim modelləri gənc sürücülər arasında ağır qəzaların sayını 40-60 faizədək azalda bilir. Bu yanaşmalar artıq Avropa Birliyi, ABŞ, Kanada və Avstraliyada yol təhlükəsizliyi siyasətinin əsas elementlərinə çevrilib.
Bu reallıqlar göstərir ki, Əsasnamənin yenidən təhlil edilməsi və müasir tələblərə uyğunlaşdırılması texniki seçim deyil, yol təhlükəsizliyi baxımından zəruri addımdır. Davranış yönümlü qiymətləndirmə, simulyator əsaslı imtahan mərhələləri və gənc sürücülər üçün riskin mərhələli idarə olunması normativ çərçivəyə daxil edilmədikcə, yol təhlükəsizliyi sahəsində sistemli irəliləyişdən danışmaq çətin olacaq.
Mövcud vəziyyət onu göstərir ki, Əsasnamənin yalnız texniki əlavələrlə təkmilləşdirilməsi kifayət deyil. Söhbət sənədin struktur məntiqinin dəyişdirilməsindən - sürücülük hüququnun formal icazə deyil, riskə uyğun mərhələli şəkildə tənzimlənməsindən gedir. Bu isə Əsasnamənin müasir yol təhlükəsizliyi çağırışları əsasında yenidən hazırlanmasını zəruri edir.
Belə bir yenilənmə yol təhlükəsizliyi sahəsində dövlət siyasətinin davamlılığını təmin etməklə yanaşı, həm ictimai təhlükəsizlik maraqlarına, həm də beynəlxalq öhdəliklərə uyğun, proaktiv idarəetmə modelinin formalaşmasına xidmət edə bilər.
“Yol hərəkəti haqqında” Azərbaycan Respublikası Qanununun 16-cı maddəsinin III hissəsinə görə sürücülük vəsiqəsi almaq üçün nəzəri və praktiki imtahanlara müstəqil hazırlanmanın qaydaları Nazirlər Kabineti tərəfindən müəyyən edilir.
Qanunun 35-ci maddəsinin IV hissəsinin 3-cü bəndinə əsasən isə qanunla müəyyən edilmiş yaş və sağlamlıq vəziyyəti tələblərinə cavab verən, yol hərəkətinin qaydaları üzrə nəzəri və nəqliyyat vasitələrini idarəetmə vərdişləri üzrə təcrübi imtahanlara müstəqil hazırlaşmış şəxslər Daxili İşlər Nazirliyinə müraciət etdikdən sonra, üç gün müddətində yol hərəkəti qaydaları üzrə nəzəri və nəqliyyat vasitələrini idarəetmə vərdişləri üzrə təcrübi imtahanlara buraxılırlar.
Qanunun 35-ci maddəsinin I-I hissəsində göstərilir ki, sürücülük vəsiqəsini almaq istəyən hər bir şəxs yol hərəkəti qaydaları üzrə nəzəri və nəqliyyat vasitələrini idarəetmə vərdişləri üzrə təcrübi imtahanlara müstəqil hazırlaşa və ya nəqliyyat vasitələri sürücülərinin hazırlanması kursunda təlim keçə bilər.
Bu norma əsasında 1999-cu il 15 mart tarixli, 41 nömrəli qərarla Nazirlər Kabineti “Sürücülük vəsiqəsini almaq üçün yol hərəkəti qaydaları üzrə nəzəri və nəqliyyat vasitələrinin idarəetmə məsələləri üzrə təcrübi imtahanlara müstəqil hazırlanma qaydaları”nı qəbul etmişdir. Təəssüf ki, Qanunun bu müddəası Nazirlər Kabinetinin məlum qərarında mövcud olmuş bu yeganə qaydalar naməlum səbəblərdən 2012-ci il 11 may tarixli, 115 nömrəli qərarla ləğv edilmişdir.
Ləğv edilmiş qərarda müstəqil hazırlaşmış şəxslərin kateqoriyaları, müraciət qaydaları və imtahanlara buraxılma şərtləri ətraflı tənzimlənirdi. Məsələn, qərarın 1.2-ci maddəsində işi, fəaliyyəti və ya sosial vəziyyəti səbəbindən tədris müəssisələrində təlim keçə bilməyən Azərbaycan vətəndaşlarının müstəqil şəkildə imtahana hazırlaşa biləcəyi göstərilirdi. Qərarın 1.3-cü maddəsinə görə isə bu şəxslər A1, A və ya B kateqoriyalarına aid sürücülük vəsiqəsi üçün imtahanlara buraxıla bilərdilər. 2.1-ci maddə isə müstəqil hazırlaşmış şəxslərin kimlərdən ibarət olduğunu, onların Dövlət Yol Polisi İdarəsinə ərizə ilə müraciət etməli olduqlarını açıq-aydın müəyyən edirdi. Həmçinin qərarda müstəqil hazırlaşmış şəxslərə nəzəri və ya praktiki imtahandan yalnız bir dəfə imtahan götürülməsi nəzərdə tutulmuşdu.
Göründüyü kimi, Qanunla qərar arasında uyğunluq pozulub. Qanun müstəqil hazırlıq imkanını nəzərdə saxlayır, lakin tətbiqi mexanizmi ləğv edilib və nəticədə faktiki olaraq hüquqi boşluq yaranıb, bu da Əsasnamənin qüsurlu olmasına daha bir sübutdur.
Eyni zamanda, son illərdə Azərbaycanda sürücülük imtahanları və hazırlıq sistemi son illər texnoloji baxımdan ciddi şəkildə modernləşib. Eelektron qeydiyyat, kompüter əsaslı imtahanlar, video müşahidə, sensorlar və bəzi hallarda simulyatorlar tətbiq olunur. Lakin Əsasnamə 1999-cu ildə formalaşdığı üçün onun dili, məntiqi və strukturu bu yeni texnoloji reallıqlara cavab vermir. Əsasnamə faktiki olaraq ənənəvi “kağız əsaslı” modelə (nəzəri imtahan + qısa praktik sınaq + tibbi arayış + vəsiqə) əsaslanır, halbuki hazırkı təcrübədə rəqəmsal imtahanlar, video/sensor məlumatları, eləcə də süni intellektə əsaslanan monitorinq metodları istifadə edilir.
Bu model uzun illər yol təhlükəsizliyi sahəsində hüquqi baza funksiyasını yerinə yetirsə də, sürücü davranışlarının dəyişməsi, gənc sürücülər arasında risk meylinin artması və rəqəmsal texnologiyaların geniş tətbiqi fonunda artıq funksional imkanlarını böyük ölçüdə tükəndirmişdir. Peşəkar sürücülərin ixtisasartırma sistemi də əsasən köhnə meyarlara əsaslanır. 2000-ci illərin əvvəlləri üçün adekvat hesab edilən bu yanaşma müasir yol təhlükəsizliyi sisteminin psixometrik qiymətləndirmə, risk meyli analizi və davranış əsaslı monitorinq kimi əsas komponentlərini tam əhatə etmir.
Sürücü hazırlığı ilə bağlı müddəalar da eyni məntiqə əsaslanır. Təlim prosesi əsasən ənənəvi auditoriya dərsləri və real nəqliyyat vasitələri ilə sürmə məşğələləri üzərində qurulmuşdur. Halbuki beynəlxalq təcrübədə simulyatorlardan istifadə, təhlükə qavrayışı testləri, psixometrik qiymətləndirmə və davranış analizi sürücü hazırlığının ayrılmaz tərkib hissəsi hesab olunur. Azərbaycanda bu elementlərin bir qismi faktiki olaraq tətbiq edilsə də, normativ sənədlərdə onlar “təlim mühiti” və ya qiymətləndirmə aləti kimi tanınmadığından hüquqi boşluq yaranır.
Mövcud vəziyyət sürücülük imtahanlarının keçirilməsində həm hüquqi təminat, həm də institusional bərabərlik baxımından bir sıra sistemli problemlərə səbəb olur. Bir tərəfdən, vətəndaşın imtahan nəticəsindən şikayət vermək hüququ formal olaraq mövcud olsa da, apellyasiya mexanizmi aydın, detallı və obyektiv meyarlar əsasında tənzimlənməmişdir. İmtahan zamanı formalaşan video, elektron və sensor məlumatlarına çıxış hüququ isə normativ səviyyədə ümumiyyətlə nəzərdə tutulmamışdır.
Digər tərəfdən, mövcud Əsasnamə sürücülük imtahanlarının texniki təminatı ilə bağlı vahid və məcburi standartlar müəyyən etmir. İmtahan prosesində istifadə olunan elektron, video və sensor nəzarət vasitələrinin funksional imkanları, ölçmə dəqiqliyi və texniki səviyyəsi üzrə ölkə üzrə eyni tələblərin mövcud olmaması imtahanların bərabər texniki şərtlər altında keçirildiyinə dair hüquqi təminatı zəiflədir. Bundan əlavə, sürücü hazırlığının müasir komponentləri - o cümlədən simulyatorların istifadəsi, psixometrik qiymətləndirmə mexanizmləri və davranış əsaslı monitorinq metodları - hazırkı normativ-hüquqi bazada təsbit edilməmişdir.
Bu normativ boşluq imtahanların müxtəlif mərkəzlərdə eyni ölçmə və qiymətləndirmə imkanları ilə aparılmasını təmin edən mexanizmlərin formalaşmasına mane olur. Halbuki beynəlxalq təcrübə göstərir ki, sürücülük imtahanlarının həm texniki, həm də hüquqi baxımdan vahid standartlar əsasında təşkili yol təhlükəsizliyi sisteminin əsas və ayrılmaz şərtlərindən biridir. Qaydalar kağız üzərində eyni olsa da, ölçmə və qiymətləndirmə alətləri fərqli olduqda imtahan nəticələrinin hüquqi baxımdan bərabər hesab edilməsi mümkün deyil.
Böyük Britaniya, Almaniya, ABŞ və Avstraliya kimi ölkələrin təcrübəsi göstərir ki, sürücülük imtahanlarında apellyasiya mexanizmi formal şikayət hüququ ilə məhdudlaşmır, imtahan prosesinin obyektiv və yoxlanıla bilən qaydada sənədləşdirilməsinə əsaslanır. Bu ölkələrdə imtahan zamanı formalaşan video, elektron və sensor məlumatları apellyasiya prosedurlarının ayrılmaz hissəsi kimi çıxış edir, qərarların əsaslandırılmasına, zərurət olduqda isə imtahan nəticələrinə yenidən baxılmasına və ya imtahanın təkrar keçirilməsinə imkan yaradır. Bu yanaşma imtahan prosesini subyektiv qərar mexanizmindən çıxararaq hüquqi təminatı olan, şəffaf və hesabatlı bir prosedura çevirir
Nəticədə ortaya paradoksal vəziyyət çıxır. Sistem texnoloji baxımdan XXI əsrin tələblərinə uyğunlaşsa da, onu tənzimləyən normativ baza hələ də XX əsrin idarəetmə məntiqi ilə fəaliyyət göstərir. Bu uyğunsuzluq həm hüquqi risklər yaradır, həm də aparılan islahatların davamlı, şəffaf və ölçülə bilən nəticələr verməsinə mane olur.
Məhz buna görə də Əsasnaməyə yalnız ayrı-ayrı əlavələrin edilməsi kifayət etmir. Problemin kökü normativ strukturun köhnəlməsindədir və bu sənəd müasir texnologiyalar, davranış yönümlü qiymətləndirmə mexanizmləri və mərhələli sürücülük modeli nəzərə alınmaqla konseptual şəkildə yenidən düşünülməlidir. Əks halda, sistem texnoloji cəhətdən modernləşsə də, onun hüquqi dayağı davamlı şəkildə geridə qalacaq.
Aparılmış təhlillər onu deməyə əsas verir ki, mövcud problemlərin aradan qaldırılması yalnız ayrı-ayrı normativ, kosmetik xarakterli və məhdud dəyişikliklər hesabına mümkün görünmür. Bu sahədə mövcud olan sistemli boşluqların aradan qaldırılması, daha effektiv və davamlı nəticələrin əldə edilməsi üçün Əsasnamənin bütövlükdə yenidən nəzərdən keçirilməsi, kompleks şəkildə işlənməsi, beynəlxalq təcrübə və yol təhlükəsizliyi üzrə müasir yanaşmalar nəzərə alınmaqla aktual yol təhlükəsizliyi standartlarına uyğunlaşdırılması zəruri hesab edilir.
Bu cür kompleks yanaşmanın səlahiyyət bölgüsünün və icra mexanizmlərinin dəqiqləşdirilməsini, institusional mexanizmlərin təkmilləşdirilməsini təmin etməklə yanaşı, yol təhlükəsizliyi sahəsində qəbul ediləcək qərarların ölkənin beynəlxalq öhdəlikləri, institusional reputasiyası və strateji maraqları baxımından da əhəmiyyət daşıdığını, məsələyə sistemli, önləyici və ölçülə bilən nəticələrə yönəlmiş yanaşmanın vacibliyini nəzərə alaraq Nazirlər Kabinetinin təşəbbüsü və koordinasiyaedici rolu çərçivəsində həyata keçirilməsi daha məqsədəuyğun və effektiv nəticələr verə bilər.