Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
3-CÜ HİSSƏ
ABŞ modelinin xüsusiyyəti: vəsiqə federativdir - yəni hər ştat öz formatını müəyyənləşdirir, lakin qarşılıqlı tanınma prinsipi əsasında bütün ölkədə keçərlidir.
1903-cü ildə Böyük Britaniyada “Motor Car Act” qəbul edilərək sürücülük vəsiqəsi hüquqi status qazanmışdı. Lakin o dövrdə nə imtahan vardı, nə də yaş məhdudiyyəti. Yalnız 1934-cü ildən etibarən sürücülük imtahanları məcburi hala gətirildi. Bunlar avtomobil idarə etməyi qanuniləşdirmək üçün ilk cəhdlər idi və “sürücülük vəsiqəsi”nin tarixi də buradan başlayır. Əgər Fransada sürücülük vəsiqəsinin tarixi 1893-cü ildən başlayırdısa, Rusiya imperiyasında bu tarix 1895-ci ilə gedib çıxır.
Həmin ilin may ayında Sankt-Peterburq şəhərinin rəhbəri, general-leytenant baron fon Vahl iki şəhər sakininə “motorlu velosipedlə hərəkət etmək üçün təcrübə icazəsi” verir. Bu sənəd hələ rəsmi vəsiqə hesab olunmurdu, amma faktiki olaraq imperiyada ilk sürücülük icazəsi idi. O zaman “motorlu velosiped” anlayışı qeyri-müəyyən idi. Alman ixtiraçıları Qottlib Daymler və Vilhelm Maybax tərəfindən yaradılmış mühərrikli velosiped patentdə “minik üçün arabacıq” kimi qeyd edilmişdi.
Bu texniki yeniliyin hüquqi qarşılığı hələ yox idi, ona görə də Peterburq məmurları nə ad qoyacaqlarını bilməyib, sadəcə “sınaq icazəsi” verirlər. Beləcə, 1895-ci il Rusiya ərazisində “sürücü hüququ” anlayışının doğulduğu il sayılır.
Rusiya İmperiyasının Nəqliyyat nazirliyinin sənədlərindən görünür ki, avtomobil hələ nadir texniki yenilik sayıldığı vaxtlarda, Rusiya imperiyası şəhərlərinin dar küçələrində ilk “öz-özünə hərəkət edən ekipajlar” peyda olanda, hökumət artıq qayda, nizam və təhlükəsizlik qaydaları barədə düşünməyə başlamışdı. 1896-cı il sentyabrın 11-də nəqliyyat naziri, knyaz Mixail Xilkov tərəfindən imzalanan “Şosse yollarında özgüclü arabalarla sərnişin və yük daşınmasının qaydaları haqqında”qərarla ilk yol hərəkəti qaydaları və sürücülük icazələri tətbiq olundu. Bu sənəd, mahiyyətcə, Rusiya ərazisində ilk avtonəqliyyat qanunvericilik aktı sayılır.
O dövrdə “sürücü” anlayışı hələ yeni idi. Adamlar bu sənədi “özünə maşın idarə etməyə icazə verən kağız” kimi görürdülər. Vəsiqə o vaxt sadəcə idarəetmə qabiliyyətini yox, həm də mədəni məsuliyyəti təsdiqləyirdi - çünki avtomobil, sözün əsl mənasında, ictimai təhlükəsizlik məsələsinə çevrilirdi.
1896-1900-cü illərdə Peterburq və Moskvada artıq fransız istehsalı avtomobillər (Fransa istehsalı “Panhard-Levassor”) nümayiş etdirilmişdi. Şəhər idarələri “motorlu arabaların hərəkəti barədə təlimatlar” hazırlayır, sürücülərdən texniki bilik və mexanizmə nəzarət bacarığı tələb olunur. 1903-cü ildən etibarən Peterburq və Moskvada avtomobil sayının artması ilə əlaqədar şəhər polis idarələri tərəfindən “idarə icazəsi biletləri” verilməyə başlanır.
Rus imperiyasında avtomobil anlayışı XIX əsrin sonlarında formalaşmağa başlayanda, “sürücü” termini hələ sosial-iqtisadi sistemdə tam tanınmırdı. İlk sürücülər mühəndis-mexaniklər idi və daha çox texniki təcrübəyə əsaslanırdılar. 1900-cü illərin əvvəllərində Peterburqda və Moskvada ilk sürücülük hüququnu təsdiqləyən sənədlər - o dövrün terminologiyasında “sürücü şəhadətnaməsi” adlanırdı. Lakin bu sənədlər yalnız texniki imtahan verən və müəyyən gəlir səviyyəsinə malik şəxslərə verilirdi, çünki avtomobil özü zadəgan təbəqəsinin oyuncağı idi.
1900-cü ilin 25 iyun tarixində Peterburq Şəhər Duması “Şəhər ərazisində avtomobillərlə sərnişin və yük daşınması qaydaları haqqında” qərar qəbul etdi. Bu qərar bir sıra texniki və tibbi tələbləri məcburi etdi. Belə ki, avtomobilin çəkisi (dəmir təkərlilərdə) 250 puddan (təxminən 4 ton) çox olmamalı idi. Sürücülər üçün tibbi müayinədən keçmək məcburiyyəti tətbiq olundu. İllik texniki baxış, nömrə nişanı (“жестянка”), fənərlər və siqnallar (mexaniki “borular”) məcburi edildi. Sürücülük yaşı - 17, ictimai nəqliyyat (omnibus) sürücüləri üçün - 21 yaş müəyyən edildi. Şəhərdaxili sürət limiti - 12 verst/saat (təqribən 13 km/saat). Bu qərar həm texniki, həm tibbi, həm inzibati, həm də etik aspektləri ilə modern yol hərəkətinin ilk modeli idi.
1909-cu ildə - Rusiya İmperiyası 12 ölkə ilə birlikdə Avropa dövlətlərinin qəbul etdiyi “Avtomobil sürücüləri haqqında beynəlxalq qaydalar”a qoşulur və artıq “sürücünün şəhadətnaməsi” anlayışı qanuni qüvvə qazanır. Bu sənəd dünya üzrə ilk “yol hərəkəti qaydaları”nı və “beynəlxalq yol nişanlarını” müəyyənləşdirdi. Əsas müddəalar bunlardan ibarət idi - avtomobil idarəetmə yaşı - 18 yaş, qəsəbədaxili səs siqnallarına qadağa. Bu vəsiqələrdə sürücünün soyadı, fotoşəkli və avtomobilin növü qeyd edilirdi. “Sürücü şəhadətnaməsi”ni əldə etməkdən ötrü imtahanlar texniki komissiya qarşısında keçirilir, polis tərəfindən imzalanırdı. Maraqlıdır ki, Rusiya imperiyasında avtomobil dəbdəbə sayıldığından ilk vəsiqə aristokrat sinfinə mənsub şəxslərə verilirdi.
Göründüyü kimi, Rusiya imperiyasında avtomobil mədəniyyətinin qanuni təməlləri tam sistemli şəkildə 1896-1914-cü illər arasında formalaşmışdır - yəni cəmi 18 il ərzində “eksperimentdən” tam hüquqi və inzibati mexanizmə çevrilmişdir.
Avtomobilin kütləvi istifadəyə keçməsi XX əsrin əvvəlində yeni sosial reallıq yaratdı. Yol-nəqliyyat vasitələrinin sayı artdıqca, insan faktoru ilə bağlı risklər də çoxaldı. Əgər ilk avtomobillər dövründə təhlükə əsasən texniki nasazlıqlardan qaynaqlanırdısa, avtomobilləşmə genişləndikcə əsas təhlükə sürücünün davranışı oldu.
Qovşaq, ötmə, dəmir yolu keçidi, sərt dönüş və yaşayış məntəqəsi üçün ilk 5 yol nişanı təsdiqləndi. 1910-cu il 12 fevral tarixində bu qaydalar imperator II Nikolay tərəfindən ratifikasiya olundu və Rusiya üçün qanuni qüvvə aldı.
1910-1911-ci illərdə “Şəhər küçələrində hərəkətin təhlükəsizliyi haqqında” yeni qaydalar qüvvəyə mindi. Bu, artıq yalnız sürücüləri deyil, piyada və polis münasibətlərini də tənzimləyirdi. Cərimə sistemi belə idi: 1-ci pozuntu - 100 rubladək cərimə, 2-ci dəfə - 2 həftəyədək həbs, 3-cü dəfə - sürücülük hüququndan məhrumetmə.
Rusiya imperiyasında bu “icazə” sadəcə idarəetmə hüququ deyildi - o, yeniliyə cəsarət və texnologiyaya inamın rəmzi idi. Amma bir paradoks vardı: avtomobil texnikası sürətlə inkişaf edirdi, amma hüquqi maarifçilik onun arxasınca çatmırdı. Bu səbəbdən 1910-1920-ci illərdə bir çox qəzalara avtomobil texnikasından xəbərsiz şəxslər səbəb olurdu - bu, sonradan sovet hakimiyyətini “məcburi tədris və imtahan sisteminə” gətirib çıxardı.
1910-cu ildə Rusiya imperiyasında qəbul edilən “Avtomobillə şəhər daxilində hərəkət qaydaları” sənədi həm texniki baxımdan, həm də mədəni aspektdə mühüm dönüş nöqtəsi oldu. Belə ki, sürücülük yaşı 17-18 olaraq müəyyən edildi, tibbi baxış və texniki yoxlama məcburi idi, nəhayət, avtomobilin işıqlandırılması və səs siqnalları tənzimləndi.
1914-cü ildə “Şoferlərin sınaqdan keçirilməsi və qeydiyyatı haqqında məcburi qərar” qəbul edildi. Bu qərarla artıq hər bir sürücü imtahan verməli, texniki bilik və praktiki bacarığını sübut etməli idi. Beləliklə, müasir mənada sürücülük vəsiqəsi anlayışı məhz bu il - 1914-cü ildə hüquqi çərçivəyə salındı.
Bu yeniliklərin sədası 1907-1910-cu illərdə Rusiya imperiyasının ən iri sənaye və ticarət mərkəzlərindən biri olan Bakı şəhərinə də gəlib çatmışdı. Bakı isə bu sahədə öncüllərdən idi. Neftin gətirdiyi sərvət və texnoloji dinamika Bakını regionun “mühərrikli şəhərinə” çevirdi və artıq 1910-cu illərdə şəhər idarəsi yerli qaydalarla “sürücülük icazəsi” verməyə başlamışdı. Bu icazələr Avropa nümunələrindən fərqli olsa da, əsas məqsəd eyni idi: nəqliyyat təhlükəsizliyini təmin etmək və sürücünün məsuliyyətini rəsmiləşdirmək.
1900-1914-cü illərdə Bakı küçələrində əsasən neft sənayeçilərinə və konsessiya şirkətlərinə məxsus Fransa və Belçika istehsalı (Panhard, De Dion-Bouton, Renault) 30-40 avtomobil fəaliyyət göstərirdi. Bu maşınları idarə edənlər isə ya rus, ya da Avropa mütəxəssisləri idi. İlk yerli sürücülər məhz həmin şirkətlərdə texniki xidmət göstərən mexaniklər və texniki ustalar arasından çıxmışdı.
Bakı şəhər idarəsi Peterburq təcrübəsini əsas götürərək “motorlu arabalar üçün hərəkət icazəsi” verməyə başlamışdı və bu icazələr yerli “polis idarəsinin möhürü” ilə təsdiqlənirdi. Həmin dövrdə Bakı şəhər Dumasında avtomobillərin təhlükəli olması ilə bağlı xüsusi müzakirələrin aparılması da göstərir ki, məsələ təkcə texniki yenilik yox, həm də ictimai məsuliyyət mövzusu idi.
1918-1920-ci illərdə qısa müddət mövcud olmuş Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti dövründə dövlət səviyyəsində ayrıca sürücülük qaydası hələ formalaşmasa da Bakı polis idarəsində nəqliyyat şöbəsi artıq nəqliyyat vasitələrinin qeydiyyatını aparırdı. Texniki baxış, yaş senzi, cərimələr, icazələr, qeydiyyat və tibbi müayinədən ibarət sistemin ayrı-ayrı elementləri sonradan həm Cümhuriyyət dövründə, həm də 1920-ci ildən etibarən sovet idarəçiliyi çərçivəsində tətbiq olunmağa başladı. Bu mərhələdə artıq avtomobil “ictimai istehsal vasitəsi” kimi qəbul olunurdu, sürücü peşəsi “əmək intizamı” anlayışına bağlanmışdı və SSRİ Daxili İşlər Nazirliyi xətti ilə sürücülük məktəbləri yaradıldı.
1920-ci ildə RSFSR Xalq Komissarları Soveti ilk “Avtomobil hərəkəti haqqında Əsasnamə”ni qəbul etmişdir. 1923-cü ildən sürücülük vəsiqəsi bütün SSRİ ərazisində vahid formada tətbiq edilməyə başlanmışdır. 1936-cı ildə yeni tipli vəsiqələr dövriyyəyə buraxıldı və artıq “A”, “B”, “C” kimi kateqoriyalar müəyyənləşdirildi. 1970-1980-ci illərdə sürücülük məktəbləri tam dövlət nəzarəti altında fəaliyyət göstərir, tədris prosesi isə məcburi xarakter daşıyırdı. SSRİ dağıldıqdan sonra, 1991-ci ildən sonra postsovet respublikaları öz milli vəsiqə formatlarına keçdilər.
1920-1930-cu illərdə SSRİ-də avtomobil nəqliyyatının kütləviləşməsi ilə sürücülük institutunun da genişlənməsi müşahidə olunurdu. Bu mərhələdə avtomobil artıq “ictimai istehsal vasitəsi” kimi qəbul edilir, sürücü peşəsi əmək intizamı və nizamlı davranış anlayışına bağlanırdı. Həmin illərdə SSRİ Daxili İşlər Nazirliyinin xətti ilə sürücülük məktəbləri yaradılırdı.
1920-ci illərdə Bakı və Gəncədə fəaliyyət göstərən sürücülük məktəblərində əsasən rus və alman mütəxəssislər dərs deyir, yerli azərbaycanlı sürücülər isə məhz həmin dövrdə formalaşmağa başlayırdı. Bu illəri Azərbaycanda müasir avtomobilçilik ənənələrinin başlanğıcı kimi qeyd etmək olar. 1930-cu illərdə isə hərbi hazırlıqla yanaşı sürücülük dərsləri də məcburi xarakter daşıyırdı.
Sovet dövründə isə sistem köklü şəkildə dəyişdi. 1930-cu illərdən etibarən SSRİ-də bütün ölkə üzrə vahid sürücülük vəsiqəsi standartı tətbiq olundu. “B”, “C”, “D” kimi kateqoriyalar məhz bu dövrdə formalaşdı, imtahanlar normallaşdırıldı, yol hərəkəti qaydaları vahid mətn kimi təsbit edildi. Bu sənəd artıq sadəcə icazə deyil, sosial statusa çevrilmişdi - sürücü olmaq həm peşə, həm də məsuliyyət sayılırdı.
XX əsrin ortalarından etibarən sürücülük vəsiqəsi beynəlxalq səviyyədə tanınan bir institut halına gəldi. 1949-cu il Cenevrə və 1968-ci il Vyana konvensiyaları sürücülük hüququnun vahid standartlarını müəyyənləşdirdi. Bu sənədlər təsdiqlədi ki, sükan arxasında azadlıq yalnız məsuliyyətlə tamamlanarsa dəyər daşıyır.
Hər bir sürücü texniki bilik, hərbi intizam və nizamlı davranış prinsipləri ilə yetişdirilirdi. Azərbaycanda bu sistem tam şəkildə 1940-cı illərdən tətbiq olunmağa başladı. 1950-ci illərdə sürücülük kursları dövlət idarəçiliyinə keçirildi və həmin illərdə vəsiqə hüquqi sənəd kimi formalaşdı. SSRİ-nin 1973-cü il “Yol hərəkəti qaydaları haqqında Əsasnamə”si müasir sürücülük sisteminin baza normativ aktlarından biri sayılır.
1960-1970-ci illərdə SSRİ-də olduğu kimi Azərbaycanda da DOSAAF (Ordu, Hərbi Hava Qüvvələri və Donanmaya Yardım üzrə Könüllü Cəmiyyəti) sistemi vasitəsilə sürücülük kursları dövlət tərəfindən idarə olunurdu. Vəsiqələr SSRİ standartı ilə verilir, pasport nömrəsi ilə eyniləşdirilirdi.
Göründüyü kimi, sürücülük institutunun Azərbaycanda formalaşması imperiya dövrünün lokal icazələrindən sovet sisteminin vahid standartlarına, oradan isə müstəqillik dövrünün milli hüquqi modelinə qədər uzanan mürəkkəb və uzun bir təkamül yoludur. Lakin XXI əsrin yeni nəqliyyat ekosistemi artıq bizdən başqa bir yanaşma tələb edir - sürücülük sistemini yalnız tarixi təcrübənin davamı kimi deyil, qlobal standartlarla ayaqlaşan müasir bir idarəetmə mexanizmi kimi yenidən düşünmək. Bu bizi növbəti mərhələyə gətirir: beynəlxalq təcrübənin Azərbaycan qanunvericiliyinə sistemli inteqrasiyası.
Müstəqillikdən sonra - 1990-cı illərdə - yeni formatda sürücülük vəsiqələri, beynəlxalq tələblərə uyğun qaydalar və kateqoriyalar müəyyənləşdirildi. “Sürücülük vəsiqəsi” anlayışı artıq dövlətin öz vətəndaşına olan etimadının rəmzinə çevrildi, Azərbaycan artıq öz milli sürücülük sistemini formalaşdırdı. 1998-ci il 3 iyul tarixdə Azərbaycan Respublikasında “Yol hərəkəti haqqında” Qanunun qəbul edilməsi sürücülük institutunun modern təməlinin rəsmən qoyulması demək idi. Bu qanun yalnız nəqliyyat vasitələrinin idarə olunması qaydalarını deyil, həm də sürücülük hüququnun əldə edilməsi, imtahanların təşkili, vəsiqələrin forması və dövlət nəzarəti mexanizmlərini hüquqi müstəviyə saldı.
Beləliklə, sovet dövrünün inzibati modelindən fərqli olaraq, artıq müasir, beynəlxalq standartlara uyğun milli çərçivə formalaşdı, sürücülük mədəniyyətinin əsası texniki bacarıqdan çox, hüquqi və sosial məsuliyyət anlayışı üzərində quruldu. Bununla da sovet dövründən fərqli olaraq, bu məsuliyyətə əsaslanan yeni milli model formalaşdı. Dövlət Yol Polisinin tərkibində sürücülük vəsiqələrinin verilməsi və imtahan mərkəzləri yenidən təşkil olundu. 2015-ci ildən imtahan və qeydiyyat prosesi elektronlaşdı, 2021-ci ildən bir çox mərkəzlərdə video-nəzarətli imtahan otaqları fəaliyyətə başladı. “ASAN xidmət” və Yol Patrul Xidmətinin inteqrasiya olunmuş sistemləri vəsiqə verilməsini daha şəffaf və nəzarətolunan etdi. Məqsəd aydındır - sürücülük hüququ təsadüf və qeyri-rəsmi mexanizmlərlə deyil, bilik və məsuliyyətlə əldə olunmalıdır.
