Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
Tıxac bu günün problemi deyil. O, şəhər sivilizasiyasının inkişafının paralel xəttidir. Şəhər böyüdükcə, iqtisadi aktivlik artdıqca və insanların hərəkət ehtiyacı genişləndikcə eyni sual ortaya çıxıb - mövcud infrastruktur artan axını daşıya bilirmi?
Tıxac - yolun müəyyən hissəsində nəqliyyat vasitələrinin sayının həmin hissənin buraxıcılıq qabiliyyətini aşması nəticəsində nəqliyyat axınının normal rejimdən çıxmasıdır. Belə hallarda hərəkət öz təbii ritmini itirir, avtomobillər ya normadan xeyli aşağı sürətlə irəliləyir, ya da tamamilə dayanır. Nəticədə qısa məsafələr belə uzun vaxt aparan marşrutlara çevrilir.
Əslində tıxac təsadüfi hadisə kimi yaranmır, konkret səbəblərin nəticəsidir. Yol-nəqliyyat hadisələri, yolun daralması və ya təmiri, kəsişmələrdə hərəkətin qeyri-səmərəli təşkili, pik saatlarda nəqliyyat sıxlığının artması, parklanmanın nizamsızlığı, zolaqların düzgün bölüşdürülməməsi, ictimai nəqliyyatın yetərsizliyi və sürücülərin intizam səviyyəsi də axının sabitliyini pozaraq sıxlaşmanı dərinləşdirir. Müasir şəhərlərdə tıxacın səviyyəsi GPS məlumatları, müşahidə kameraları, yol sensorları və rəqəmsal xəritələr vasitəsilə hərəkətin sürəti, sıxlığı və gecikmə səviyyəsi real vaxt rejimində izlənilir.
Bu məlumatlar göstərir ki, tıxac artıq yalnız müşahidə olunan problem və yolda təsadüfi baş verən hadisə deyil, şəhər planlaşdırılması, nəqliyyat siyasəti və idarəetmə keyfiyyəti ilə birbaşa bağlı sistem problemidir. Bir səbəb aradan qaldırılsa belə, digər səbəblər qalırsa sıxlıq yenidən yaranır. Mahiyyət etibarilə tıxac sadəcə avtomobillərin çoxluğu deyil, bu, yol infrastrukturu ilə onun üzərinə düşən nəqliyyat yükü arasında tarazlığın pozulması, başqa sözlə, şəhərin daşıya bildiyi ilə faktiki istifadə arasındakı uyğunsuzluqdur. Başqa sözlə, tıxac küçələrdə deyil, qərarlarda yaranır.
Tıxac şəhər həyatının adi narahatlığı deyil, şəhərin necə idarə olunduğunu göstərən ən görünən göstəricilərdən biridir. Yolun daşıya bildiyi nəqliyyat yükü ilə faktiki hərəkət həcmi arasında tarazlıq pozulduqda küçələr hərəkət məkanından gözləmə zonasına çevrilir. Avtomobillər irəliləmir, vaxt itirilir, məsafələr uzanır, gündəlik ritm pozulur. Bir neçə dəqiqə çəkməli olan marşrutların saatlarla davam etməsi artıq təkcə sürücülərin deyil, bütövlükdə şəhərin problemidir.
İstəsək də, istəməsək də, yol tıxacları müasir həyatın qaçılmaz gerçəkliyidir. Xüsusilə böyük şəhərdə yaşayırıqsa, onlardan tam yayınmaq demək olar ki, mümkünsüzdür. Tıxac hansı səbəbdən yaranır yaransın, ona düşdüyümüz anda ən düzgün davranış soyuqqanlılığı qorumaqdır. Bəzən ən doğru qərar vəziyyəti emosiyasız qəbul edib təhlükəsiz şəkildə gözləməkdir.
Tıxaclar əlavə maliyyə xərclərinin də yaranmasına səbəb olan mühüm amillərdən biridir. Bu şəraitdə yanacaq sərfiyyatının artması, avtomobil hissələrinin daha sürətlə aşınması və onların tez-tez təmir və ya dəyişdirilməsi zərurəti yaranır. Eyni zamanda, tıxac şəraitində yol hərəkəti qaydalarının pozulmasına görə tətbiq olunan mümkün cərimələr də ümumi xərclərin artmasına təsir göstərir. Bundan əlavə, vaxt itkisi də iqtisadi baxımdan qiymətləndirilə bilər, xüsusilə sürücünün işə və ya mühüm görüşlərə gecikməsi hallarında.
Tıxaclar Bakı kimi böyük şəhərlərin, bəzən isə kiçik şəhərlərin ən əsəbiləşdirici xüsusiyyətlərindən biridir və onun ciddi ekoloji nəticələri var. Başqa sözlə, tıxaclar yalnız vaxt itkisi deyil - onlar həm də şəhərin havasını görünməz şəkildə zəhərləyən mühərriklər zənciridir. Uzunmüddətli tıxac şəraitində avtomobillər ya mühərriki boş işlək vəziyyətdə saxlayır, ya da tez-tez dayanıb yenidən hərəkətə başlayır. Bu rejimdə mühərriklər daha çox yanacaq sərf edir və atmosferə daha çox zərərli maddə buraxır. Nəticədə karbon monoksid, tam yanmamış hidrokarbonlar və azot oksidləri kimi zərərli qazların emissiyası artır. Eyni zamanda mühərriklərin uzun müddət işləməsi karbon dioksid (CO₂) kimi istixana qazlarının miqdarını da artırır.
Bu qazlar qlobal istiləşməni sürətləndirən əsas amillərdən hesab olunur və şəhər mühitində havanın keyfiyyətinin pisləşməsinə səbəb olur. Yüksək çirklənmə konsentrasiyası xüsusilə iri şəhərlərdə yaşayan insanlar üçün sağlamlıq risklərini artırır. Allergiya, astma, bronxit və digər tənəffüs yolu xəstəliklərinin yayılması məhz belə şəraitlə əlaqələndirilir. Tədqiqatlar göstərir ki, sıx şəhər trafikində zərərli maddələrin emissiyası bəzən iki dəfəyə qədər arta bilir. Harvard Universitetinin Risk Təhlili Mərkəzinin məlumatına görə, 2010-cu ildə ABŞ-ın 83 böyük şəhərində yol tıxaclarının yaratdığı əlavə hava çirkliliyi 2200-dən çox vaxtından əvvəl ölüm halı ilə əlaqələndirilmiş və səhiyyə sisteminə təxminən 18 milyard dollar əlavə xərc gətirmişdir.
Tıxaclar səs-küy səviyyəsinin artması ilə müşayiət olunur. Mühərriklərin, siqnalların və avtomobil hərəkətinin yaratdığı davamlı səs-küy insanların sağlamlığına mənfi təsir göstərir, stress, yuxusuzluq və digər sağlamlıq problemlərinə səbəb ola bilər. Tıxacda itirilən hər dəqiqə əslində cəmiyyət üçün faktiki itkidir. Sükan arxasında gözləyən sürücü nə işini irəli apara bilir, nə də həmin vaxtı sonradan bərpa etmək mümkün olur. Gecikən görüşlər, pozulan iş qrafikləri və vaxtında çatmayan xidmətlər fərdi səviyyədə narahatlıq yaratsa da, nəticədə ümumi məhsuldarlığın azalmasına gətirib çıxarır. İtirilən vaxt geri qayıtmır və bu, həm şəxsi, həm də iqtisadi səmərəsizlik yaradır. Uzun sürən sıxlıq psixoloji gərginliyə səbəb olur. Yol tıxaclarının real qiyməti itirilmiş vaxt, artan stress və insan davranışına mənfi təsir göstərir, qəza riskini və ictimai aqressiyanı artırır. Bu gərginlik yalnız yolda qalmır, iş və ailə münasibətlərinə də sirayət edir.
Bundan əlavə, avtomobilin məhdud məkanında uzun müddət oturaq vəziyyətdə qalmaq fiziki sağlamlığa da mənfi təsir göstərir. Sürücülərdə dayaq-hərəkət aparatı ilə bağlı problemlər yaranır, məsələn, bel və boyun ağrıları, osteoxondroz və digər xəstəliklər. Hərəkət və təmiz havanın çatışmazlığı da ümumi vəziyyətin pisləşməsinə və immunitetin zəifləməsinə səbəb olur.
Tıxaclarda tez-tez dayanıb yola düşmə rejimi yanacaq sərfiyyatını artırır, təkərlərin və asqı sisteminin aşınmasını sürətləndirir, emissiyaları yüksəldir və şəhərin hava keyfiyyətini pisləşdirir. Sürücü daha çox xərc çəkir, şəhər isə daha çox çirklənir. Paralel olaraq, tez-tez sürətlənmə və əyləc avtomobillərin mexaniki hissələrini daha tez sıradan çıxarır, təmir və istismar xərclərini artırır, eyni zamanda idarəetmə sabitliyini zəiflədir. Bir çox urbanistika və nəqliyyat araşdırmalarında hesablanıb ki, tıxacda bir saat dayanmış avtomobil təxminən 6-8 kilometr hərəkət edən avtomobil qədər yanacaq yandıra bilir. Başqa sözlə, tıxac bu mənada həm cibə zərbə vurur, həm də şəhərin havasını görünməz şəkildə çirkləndirən əlavə emissiya mənbəyinə çevrilir.
Məsələn, Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının məlumatına görə əsasən iri şəhərlərdə avtomobil tıxaclarının yaratdığı hava çirkliliyinin hər il təxminən 400 min insanın vaxtsız ölümünə səbəb olduğu bildirilir. Bəzi araşdırmalara görə, İtaliyanın Milan şəhərində havanın çirklənmə səviyyəsi o həddə çatır ki, gün ərzində bu havanı udmaq təxminən 15 siqaret çəkməyə bərabər təsir göstərir.
Beynəlxalq araşdırmalar göstərir ki, iri şəhərlərdə yaşayan sürücülər il ərzində orta hesabla 80-120 saat vaxtlarını yol tıxaclarında itirirlər. Bu isə təkcə fərdi narahatlıq yaratmır, həm də şəhər və milli iqtisadiyyat üçün ciddi maliyyə itkilərinə səbəb olur. Tıxaclar nəticəsində səyahət vaxtının uzanması, yanacaq sərfiyyatının və nəqliyyat əməliyyat xərclərinin artması ümumi iqtisadi məhsuldarlığa birbaşa təsir göstərir. Müxtəlif beynəlxalq qiymətləndirmələrdə iri şəhərlərdə tıxacların illik iqtisadi təsirinin on milyardlarla ABŞ dolları ilə ölçüldüyü, bəzi hallarda isə ümumi daxili məhsulun (ÜDM) təxminən 0,5-2 faizi səviyyəsində qiymətləndirildiyi qeyd olunur.
Ölkə və şəhər səviyyəsində aparılan hesablamalar bu tendensiyanı daha konkret şəkildə təsdiqləyir. Məsələn, ABŞ-da yol tıxacları ilə bağlı illik iqtisadi itkilərin təxminən 60-70 milyard ABŞ dolları aralığında olduğu göstərilir. Böyük şəhərlər üzrə proqnozlar Londonda bu göstəricinin on milyardlarla funt sterlinq səviyyəsinə çatacağını göstərir. İspaniyada nəqliyyat tıxacları nəticəsində iqtisadiyyatın hər il ÜDM-in təxminən 2 faizi həcmində itkiyə məruz qaldığı göstərilir. Qahirə üzrə aparılan araşdırmalarda yol tıxaclarının yaratdığı iqtisadi itkilərin şəhər iqtisadiyyatının təxminən 3-4 faizinə qədər çata bildiyi göstərilir. Dünyanın ən tıxaclı meqapolislərindən biri sayılan San Pauloda isə yol tıxaclarının yaratdığı iqtisadi zərərin regional iqtisadiyyata təsirinin son dərəcə yüksək olduğu və bəzi hesablamalara görə təxminən 10 faiz və ya daha yuxarı səviyyəyə çatdığı qeyd olunur.
Bu itkilər əsasən vaxt itkisi, əlavə yanacaq sərfi və logistika proseslərinin ləngiməsi ilə bağlıdır. Oxşar dinamikanın müşahidə olunduğu digər böyük şəhərlərdə olduğu kimi, bu fakt tıxacların yalnız nəqliyyat problemi deyil, həm də şəhər iqtisadiyyatına təsir edən ciddi bir amil olduğunu göstərir.
Qeyd olunan göstəricilər tıxacların yalnız nəqliyyat problemi olmadığını, eyni zamanda şəhər iqtisadiyyatının məhsuldarlığına, biznes mühitinə və ümumi rəqabət qabiliyyətinə birbaşa təsir göstərən sistemli risk amili olduğunu göstərir.
Gecikmələr yalnız fərdi planları pozmur, iqtisadi zənciri də zədələyir. İşçilərin və tələbələrin davamlı gecikməsi müəssisələrdə və təhsil ocaqlarında proseslərin axıcılığını pozur, sifariş və xidmət axınının icrasını ləngidir, əlavə xərclər və hətta maliyyə sanksiyaları yarada bilir. Nəticədə vaxtın pul dəyəri artır, şəhər iqtisadiyyatı isə görünməyən, lakin davamlı itkilərlə üz-üzə qalır.
Dünyanın müxtəlif şəhərləri tıxacla fərqli üsullarla mübarizə aparır və bu təcrübə göstərir ki, problem aradan qaldırılmır, yalnız sistemli şəkildə idarə olunur.
Beləliklə, dünya ölkələrin təcrübəsi göstərir ki, yol tıxacları artıq təkcə nəqliyyat sahəsinin problemi deyil. Bu məsələ şəhər iqtisadiyyatının səmərəliliyinə, insanların həyat keyfiyyətinə və ətraf mühitin vəziyyətinə birbaşa təsir göstərir. Müasir şəhərlərdə tıxacların azaldılması üçün kompleks yanaşma - yol infrastrukturunun inkişafı, ictimai nəqliyyatın gücləndirilməsi, ağıllı nəqliyyat texnologiyalarının tətbiqi və şəxsi avtomobil istifadəsinin iqtisadi mexanizmlərlə tənzimlənməsi - əsas həll yolu kimi qəbul edilir. Göründüyü kimi, yalnız bu tədbirlərin birlikdə tətbiqi böyük şəhərlərdə nəqliyyat sisteminin dayanıqlı və səmərəli fəaliyyətini təmin edə bilər. Bir sıra ölkələrin təcrübəsini misal kimi göstərmək istərdik.
2022-ci ildə London dünyanın ən çox tıxaclı şəhərlərinin reytinqində birinci yeri tutub. 2024-cü ilin məlumatına görə sürücülər il ərzində bəzi hesablamalara görə 100 saatdan 156 saata kimi tıxacda qalırlar və bunun şəhər iqtisadiyyatına vurduğu zərər təxminən 3-4 milyard funt sterlinq səviyyəsində qiymətləndirilir.
TomTom şirkətinin araşdırmasına görə, Böyük Britaniya paytaxtının sakinlərinə 10 km məsafəni qət etmək üçün 36 dəqiqə 20 saniyə lazım gəlir. Pik saatlarda isə sürət saatda 14 km-ə düşür.
Uzun illər ərzində avtomobil axınının sürətlə artması Londonu Avropanın ən mürəkkəb nəqliyyat problemlərindən biri ilə üz-üzə qoymuşdu. Şəhərin küçələri tıxaclarla dolur, hava çirklənməsi isə getdikcə daha ciddi ictimai sağlamlıq probleminə çevrilirdi. Buna görə də, qadağanedici tədbirlərin alternativ təkliflərlə tamamlanmalı olduğu qənaətinə gəlindi.
Böyük Britaniyada nəqliyyatın idarə olunması sahəsində ciddi dəyişikliklər 1990-cı illərin sonlarında tətbiq olunmağa başlamışdı. 1997-ci ildə yerli özünüidarəetmə orqanları qarşısında belə bir məqsəd qoyulmuşdu: “Hər bir insana şəhər daxilində ən təhlükəsiz, səmərəli, ekoloji cəhətdən zərərsiz və ədalətli nəqliyyat seçimindən istifadə etmək imkanı yaratmaq, bununla da davamlı inkişafı təşviq etmək”. Bu yanaşma şəhərlərin davamlı inkişafının vacib şərtlərindən biri kimi qəbul edilirdi.
Bu strategiyanın ilk tətbiq olunduğu şəhərlərdən biri Oksford oldu. Maraqlıdır ki, bu qədim universitet şəhərində yol tıxacları hələ 1950-ci illərdən müşahidə olunmağa başlamışdı. 1973-cü ildə şəhər şurası yalnız avtomobil hərəkətinin təşkilini deyil, həm də parklanma siyasətini əhatə edən yeni nəqliyyat strategiyasını təsdiqlədi.
Məhz həmin dövrdə şəhərə gələn sürücülər üçün ilk “Park and Ride” sistemi yaradıldı - yəni avtomobil şəhərin kənarında park edilir və səyahət ictimai nəqliyyatla davam etdirilir. 1976-cı ilə qədər belə dayanacaqların sayı artıq üçə çatmışdı. Hazırda şəhərdə fəaliyyət göstərən avtobus operatoru beş “Park and Ride” marşrutunu dəstəkləyir. Şəhər ətrafında yerləşən dayanacaqlar mərkəzlə sürətli avtobus xətləri vasitəsilə birləşdirilir və avtobuslar gün ərzində təxminən 18 saat fəaliyyət göstərərək hər 6-10 dəqiqədən bir hərəkət edir.
Bu gün Oksfordda ictimai nəqliyyatın rahat və sürətli hərəkəti üçün xüsusi şərait yaradılıb. Sürətli avtobus marşrutları üçün ayrılmış zolaqlar və prioritet hərəkət siqnalı sistemləri tətbiq edilir ki, bu da xüsusilə pik saatlarda ictimai nəqliyyatın hərəkətini xeyli sürətləndirir. Bu müsbət təcrübə artıq regionun digər şəhərlərinə də yayılmışdır və onlar avtobuslar üçün prioritet zolaqları olan avtomagistrallar şəbəkəsi ilə bir-birinə bağlanır.
Şəhərdaxili hərəkətin əsas səbəblərinin təhlili göstərdi ki, nəqliyyat axınını azaltmaq üçün iş yerlərinin yerləşməsi ilə yerli əmək resurslarının mövcudluğu arasında balans yaratmaq da vacibdir. Bu məqsədlə hazırlanmış regional strategiyada yeni yaşayış və sənaye obyektlərinin əsasən inkişaf edən şəhərlərin ətrafında cəmləşdirilməsi nəzərdə tutulur.
1999-cu ildə şəhərdə piyada və velosiped hərəkətinin inkişafı üçün ayrıca strategiyalar da qəbul edildi. Bu çərçivədə piyada küçələri şəbəkəsi formalaşdırılır, velosiped infrastrukturunun inkişafı isə həm sağlamlıq, həm də ətraf mühit baxımından təşviq olunur. Velosipedlərin mühüm üstünlüklərindən biri də onların parklanma baxımından çox az yer tutmasıdır - bir velosiped üçün tələb olunan sahə avtomobil park yerinin cəmi təxminən onda birinə bərabərdir.
Beləliklə, Oksford şəhərində tətbiq olunan bu yanaşma sonralar Böyük Britaniyanın digər şəhərləri üçün də mühüm təcrübəyə çevrildi. Şəhər mərkəzinə avtomobil axınının məhdudlaşdırılması və ictimai nəqliyyatın gücləndirilməsi ideyası daha sonra daha geniş miqyasda tətbiq olundu və bu siyasətin ən tanınmış nümunələrindən biri artıq paytaxtda - London şəhərində həyata keçirildi.
davamı var
