Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),
hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri

7-Cİ HİSSƏ

Əslində təcrübədə nə baş verir? Park yerlərinin boş və ya dolu olmasının müəyyənləşdirilməsi, istifadəçilərə mövcud parklanma imkanları barədə məlumatın verilməsi və parklanma tələbatına uyğun olaraq qiymətlərin tənzimlənməsi kimi mexanizmlər proqram sənədlərində nəzərdə tutulsa da, onların praktik və sistemli tətbiqi bu günədək tam şəkildə həyata keçirilməmişdir.
Birinci ssenari struktur islahatları və inteqrasiya olunmuş mobillik yanaşmasını nəzərdə tutur. Bu halda şəhər üzrə koordinasiyalı siqnalizasiya şəbəkəsi yaradılır, real vaxt rejimində nəqliyyat axınının monitorinqi tətbiq olunur və axın əsaslı siqnal fazalarının optimallaşdırılması həyata keçirilir. Nəticədə mövcud küçə şəbəkəsinin buraxıcılıq qabiliyyəti əlavə tikinti aparılmadan artırılır. Eyni zamanda parklanma siyasəti institusionallaşdırılır, şəhər mərkəzində küçə parklanmasının mərhələli şəkildə məhdudlaşdırılması, habelə avtomobil hərəkətinə rəqəmsal nəzarət mexanizmləri (nəqliyyat axınlarının monitorinqi, məlumatların emalı, yol hərəkətinin idarə olunmasına xidmət edən rəqəmsal texnologiyalar və proqram təminatı vasitələrinin məcmusu) tətbiq olunur.
Bu yanaşma mərkəzi zonalardakı sıxlığın azaldılmasına, hərəkətin daha səmərəli təşkilinə və zolaqların öz funksional təyinatına qaytarılmasına xidmət edir. Paralel olaraq ictimai nəqliyyata real prioritet verilir: ayrılmış zolaqlar, siqnalizasiya sistemində üstünlük, metro və sürətli avtobus sistemlərinin genişləndirilməsi şəxsi avtomobilə etibarlı alternativ formalaşdırır. Şəhərsalma və nəqliyyat planlaşdırması bir-biri ilə inteqrasiya olunur, yeni layihələrdə nəqliyyat təsirinin qiymətləndirilməsi aparılır, qarışıq istifadə zonaları təşviq edilir və mərkəzləşmə mərhələli şəkildə azaldılır. Nəticədə pik saatlarda yüklənmə stabilləşir və tədricən azalır, səyahət vaxtı daha proqnozlaşdırıla bilən olur, iqtisadi itkilər azalır və şəhər mühiti daha balanslı formaya keçir.
İkinci ssenari isə mövcud yanaşmanın dəyişmədən davam etdiyi, problemlərə yalnız yarandıqdan sonra reaksiya verildiyi inersiyalı inkişaf və reaktiv müdaxilə modelini nəzərdə tutur. Bu halda şəxsi avtomobil sayının artımı davam edir, lokal yol genişləndirmələri və kəsişmələrin yenidən qurulması isə yalnız qısamüddətli rahatlama yaradır. Park nəzarəti zəif qalır, ictimai nəqliyyat isə nisbi baxımdan zəif mövqedə saxlanılır. Nəticədə şəxsi avtomobil dominantlığı qorunur. Belə ssenaridə pik saat effekti günün daha geniş hissəsinə yayılır, səyahət vaxtı qeyri-proqnozlaşdırılan xarakter alır, iqtisadi məhsuldarlıq itkiləri artır və şəhər mərkəzi funksional yüklənməyə məruz qalır. Tıxac isə müstəsna hal deyil, gündəlik normaya çevrilir.
Bakı reallığında vəziyyət daha da kəskindir. Şəhər son onilliklərdə sürətlə böyüsə də, yol şəbəkəsinin genişlənməsi bu templə ayaqlaşa bilməmişdir. Üstəlik, paytaxtın mərkəzi tarixi formalaşma xüsusiyyətlərinə malikdir və burada küçələrin genişləndirilməsi və ya yeni magistralların salınması həmişə real və davamlı həll yolu kimi çıxış etmir. Belə şəraitdə avtomobil yalnız nəqliyyat vasitəsi deyil, həm də sosial status göstəricisi kimi qəbul olunduğundan yol şəbəkəsinə düşən yük daha da artır. Buna görə də əsas məsələ yeni yol inşasından çox, mövcud hərəkətin rasional təşkili, alternativlərin cəlbedici edilməsi və davranış modelinin dəyişdirilməsidir.
Paytaxtda avtomobil əldə etmək inzibati kvota ilə məhdudlaşdırılmır və şəhər mərkəzinə giriş üçün sistemli tarif tənzimlənməsi tətbiq olunmur. Nəticədə avtomobil sahibliyi nisbətən əlçatan olaraq qalır, nəqliyyat yükü isə əsasən yol infrastrukturunun üzərinə düşür. Halbuki dünya təcrübəsi göstərir ki, tıxac problemini yalnız yeni yol çəkməklə deyil, nəqliyyat tələbatını idarə etməklə də azaltmaq mümkündür. Bu baxımdan Bakı üçün əsas sual belə formalaşır: şəhər nəqliyyat siyasətində prioritet avtomobilə, yoxsa insana verilməlidir?
Paytaxtın mərkəzində tarixi küçə şəbəkəsi və məhdud fiziki imkanlar fonunda yol infrastrukturunu sonsuzadək genişləndirmək mümkün olmadığından, alternativ hərəkət vasitələrinin - piyada zonalarının, mikromobillik həllərinin və ictimai nəqliyyatın sistemli şəkildə gücləndirilməsi həm ekoloji və sosial, həm də rasional nəqliyyat qərarı kimi çıxış edir.
Şəhər məkanının bölgüsü yenidən nəzərdən keçirilərsə, hərəkət siqnallarının idarəetməsi optimallaşdırılarsa və mərkəzə avtomobillə daxil olma iqtisadi baxımdan daha məsuliyyətli seçimə çevrilərsə, tıxac problemi tam aradan qalxmasa da, idarə olunan səviyyəyə endirilə bilər. Dünya təcrübəsi də bunu sübut edir. Sual yalnız siyasi iradə və strateji seçimdədir.
Şəhər böyüyür, yollar isə onun sürəti ilə ayaqlaşmır. Amma problem yalnız asfaltın çatışmazlığı deyil. Əsas məsələ başqa yerdədir: hamı eyni saatda evdən çıxır.
Məktəblər, universitetlər, nazirliklər, dövlət qurumları və ofislər - hamısı səhər saat 08:00–09:00 aralığında eyni anda hərəkətə keçir. Minlərlə insan eyni vaxtda hərəkətə başlayırlar və nəticədə yollar yox, vaxt daralır. Tıxacın əhəmiyyətli hissəsi də elə buradan başlayır.
“Pik saatı”nın mahiyyəti ondan ibarətdir ki, günün müəyyən vaxtlarında insanların hərəkət istiqamətləri üst-üstə düşür. Paytaxtda tıxaclar adətən insanların səhər işə gedib axşam qayıtdıqları saatlarda baş verir. Adətən səhər saatlarında avtomobillər şəhər mərkəzinə doğru hərəkət edir və pik saatı təxminən saat 8-dən 9-a qədər davam edir, axşamlar isə eyni insanlar əks istiqamətdə hərəkət edir və bu vaxt təxminən saat 18-00-dan 19-00-a düşür. Məhz bu saatlarda yollara ən çox nəqliyyat vasitələri çıxır ki, bu da qaçılmaz olaraq əvvəlcə sıxlığa, sonra isə tıxacların yaranmasına gətirib çıxarır.
SSRİ dövründən miras qalmış vahid iş və təhsil saatı modeli mərkəzləşdirilmiş plan iqtisadiyyatının tələblərinə uyğun formalaşmış inzibati yanaşmalardan biri olmuşdur. İş və təhsil vaxtının saat 09:00 başlanğıcı daha çox sovet inzibati-planlaşdırma ənənəsinin nəticəsidir, universal “təbiət qanunu” deyil. Bu model çərçivəsində əhalinin böyük hissəsinin eyni vaxt intervalında fəaliyyətə başlaması idarəetmə baxımından sadə hesab edilsə də, müasir urbanizasiya şəraitində həmin yanaşma iri şəhərlərdə nəqliyyat axınının eyni anda yollara yönəlməsinə və pik saatlarda ciddi tıxacların yaranmasına səbəb olur. Müasir şəhərsalma və nəqliyyat planlaşdırması təcrübəsi göstərir ki, iş və təhsil müəssisələrinin fəaliyyət saatlarının differensiallaşdırılması nəqliyyat şəbəkəsinin daha balanslı istifadəsinə imkan yaradır, yol infrastrukturuna düşən ani yükü azaldır və şəhər mobilliyinin səmərəliliyini artırır. Bu baxımdan, bütün müəssisələrin eyni saatda fəaliyyətə başlaması ənənəsinin yenidən nəzərdən keçirilməsi paytaxt nəqliyyatının optimallaşdırılması istiqamətində mühüm idarəetmə alətlərindən biri kimi qiymətləndirilə bilər.
Azərbaycanda da hazırkı qanunvericilik iş gününün mütləq 09:00-da başlamasını tələb etmir. Əmək qanunvericiliyi əsasən iş saatının ümumi müddətini tənzimləyir (məsələn, ) həftəlik normal iş vaxtının müddəti 40 saat.
Əslində, dünyanın bir çox ölkəsində də iş və dərs saatları vahid deyil. Məs., Almaniyada ofis işləri çox vaxt 08:00–09:00 arası başlayır. Fransada 08:00 kifayət qədər yayğındır, Böyük Britaniyada məktəblərdə dərslər adətən 08:30–09:00 arası başlayır, Skandinaviya ölkələrində elastik qrafiklər daha geniş yayılıb, ABŞ-da məktəblərin çoxu tarixən çox erkən (07:30–08:00) başlayırdı, amma son illərdə bir sıra ştatlarda bunu gecikdirməyə çalışırlar. Məsələn, Kaliforniyada liseylər üçün ən erkən başlanğıc saatı 08:30 müəyyən edilib.
Avropa üzrə təhsil sistemlərini müqayisə edən rəsmi hesabatlar da göstərir ki, məktəb vaxtları ölkədən-ölkəyə ciddi dəyişir və vahid “09:00 standartı” yoxdur.
Ən maraqlı məqam isə budur ki, müasir nəqliyyat planlaşdırması baxımından hamının eyni saatda yola çıxması artıq köhnəlmiş yanaşma hesab olunur. Böyük şəhərlərdə mərhələli iş saatları nəqliyyat sıxlığının idarə olunmasının mühüm vasitələrindən biri sayılır. Müasir şəhər nəqliyyatı təcrübəsində tıxacların azaldılması məqsədilə iş və təhsil müəssisələrinin fəaliyyət saatlarının differensiallaşdırılması geniş tətbiq olunur. Nəqliyyat mühəndisliyi baxımından hətta 15-20 dəqiqəlik vaxt sürüşmələri belə pik yüklənməni hiss olunacaq dərəcədə azalda bilir, çünki yol şəbəkəsi müəyyən kritik həddən sonra proporsional deyil, kəskin şəkildə “kilidlənir”. Bu səbəbdən axının yalnız bir hissəsinin fərqli vaxta yönləndirilməsi belə əhəmiyyətli effekt yarada bilir.
Fikrimizcə, müxtəlif qurumlarda iş gününün başlanğıc saatlarının 08:00, 09:00 və ya 10:00 kimi paylanması nəqliyyat axınının eyni anda yollara çıxmasının qarşısını alaraq paytaxtımızın küçələrində tıxacları əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər.
Biz illərdir problemi yol tikintisi ilə həll etməyə çalışırıq - yeni körpü, yeni tunel, yeni kəsişmə. Halbuki həllin daha əlçatan, praktiki və nisbətən sürətli tətbiq edilə bilən hissəsi zamanın idarə edilməsidir - dərs və iş saatlarının mərhələləşdirilməsi, iş yerlərində fleks-saatları (işin eyni vaxtda başlamaması) təşviq etmək və universitetlərdə qarışıq (onlayn + kampus) rejiminin tətbiq edilməsi.
Bəlkə də Bakıya yeni yol yox, yeni saat lazımdır.
Təsəvvür edək ki, məktəblərin bir hissəsi dərsə saat 09:30-da başlayır. universitetlər həftənin müəyyən günlərində dərsləri onlayn keçirir, iş yerlərinin bir qismi isə əməkdaşlara işə fərqli saatlarda başlamaq imkanı yaradır. Böyük dövlət qurumları və özəl sektor üçün fleks-saat sistemi tətbiq olunur, yəni əməkdaşlar işə 07:00–10:00 aralığında başlamaq imkanı əldə edir və iş vaxtını buna uyğun tamamlayırlar. Hamı eyni vaxtda yox, fərqli vaxtlarda yola çıxır və nəticədə səhər pik saatlarında yüklənmə azalır.
Bu, radikal və ya inqilabi yanaşma deyil, sadəcə ağıllı bölgüdür. Hətta məhdud miqyaslı pilot layihə belə səhər pikində yüklənməni nəzərəçarpacaq dərəcədə azalda bilər. Bu isə daha az əsəb, daha az yanacaq sərfi və daha az vaxt itkisi deməkdir.
Bununla paralel iki əsas yol koridorunda ictimai nəqliyyata prioritet vermək mümkündür. Avtobus zolaqları kağız üzərində deyil, faktiki üstünlüklə işləməli, hərəkət siqnalları axına uyğun tənzimlənməlidir. Məqsəd avtomobili cəzalandırmaq deyil, alternativi həqiqətən funksional etməkdir.
Digər mühüm istiqamət parklanmadır. Şəhər mərkəzinə uzunmüddətli parklanmanı mərhələli şəkildə azaltmaq lazımdır və bu, mümkündür. Əvəzində şəhər kənarında böyük və əlverişli “park-et-davam-et” məntəqələri yaradılmalıdır, yəni sürücülər avtomobillərini şəhər mərkəzindən kənarda müəyyən parklanma yerlərində saxlayır və ictimai nəqliyyat vasitələrinə (avtobus, metro) keçid edirlər. Nəticədə avtomobillər şəhərin mərkəzi hissəsini daimi şəkildə zəbt etmir, tıxac azalır və şəhər məkanı insan üçün geri qaytarılır. Sadə həqiqət bundan ibarətdir - küçə kənarındakı hər yer avtomobil üçün daimi dayanacaq olmamalıdır - şəhər hərəkət üçündür, avtomobil anbarı üçün yox.
Eyni zamanda real vaxt məlumatı ilə idarəetmə sistemi qurulmalıdır. Sensorlar, kameralar, açıq monitorinq paneli. Sürücü bilməlidir ki, şəhər vəziyyəti izləyir və yönləndirir. Qərarlar təsadüfi yox, məlumat əsasında qəbul olunmalıdır.
Bununla mübarizə hər dəfə yeni yol çəkmək deyil. Yeni yol tikmək tıxac problemini kökündən həll etmir, şəhərin ritmi dəyişmədikcə, asfalt nə qədər genişlənsə də, hətta geniş prospektə çox avtomobil daxil olduqda o da dolur. Çözümün bir hissəsi sadədir və iqtisadi baxımdan sərfəlidir - səhər pik saatlarında nəqliyyat yüklənməsini azaltmaq məqsədilə dərs və iş vaxtlarının mərhələli şəkildə təşkili, müəssisələrdə işin eyni vaxtda başlamaması və universitetlərdə qismən onlayn, qismən auditoriya əsaslı tədris modellərinin inkişaf etdirilməsi.
Təəssüf ki, Azərbaycanda nəqliyyat sıxlığının ölçülməsi və ictimai şəkildə açıqlanması üzrə davamlı sistem hələ tam formalaşmayıb. Dövlət səviyyəsində bu tip göstəricilər Azərbaycan Respublikası Dövlət Statistika Komitəsinin açıq bazasında ayrı kateqoriya kimi açıqlanmır, nəqliyyat sahəsində funksiyaları icra edən Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi tərəfindən isə açıq monitorinq platforması şəklində yayımlanmır. Halbuki qabaqcıl təcrübə göstərir ki, effektiv idarəetmənin ilk mərhələsi problemi ölçməkdir - sonra isə idarə etmək. Ölçmədiyimiz şeyi əlbəttə lazım olan səviyyədə idarə edə bilmərik.
Dünya təcrübəsi göstərir ki, yol tıxacları spontan və idarəolunmaz proses deyil. Bu məsələ nəqliyyat mühəndisliyinin və nəqliyyat axınları nəzəriyyəsinin tədqiqat predmetidir. İnkişaf etmiş ölkələrdə xüsusi tədqiqat mərkəzləri nəqliyyat axınlarını modelləşdirir, sürücü davranışını analiz edir və real məlumatlar əsasında hökumətlər üçün siyasət tövsiyələri hazırlayırlar.
Bu baxımdan, tıxac məsələsi mübahisəsiz qəbul edilən dəyişməz həqiqət deyil -o, ölçülməli, hesablanmalı və əsaslandırılmış qərarlar əsasında idarə olunmalı bir sahədir. Məhz buna görə də sual yaranır: bu cür sistemli və elmi yanaşma bizim şəhər idarəçiliyində hansı səviyyədə tətbiq olunur?
Başlamaq üçün isə milyardlarla vəsait tələb olunmur. Pilot layihələr kifayətdir - yəni bütün şəhəri dəyişmək yox, əvvəlcə kiçik miqyasda sınaq keçirmək.
İki əsas nəqliyyat koridorunda sensorlar və kameralar quraşdırıla bilər. Telekom və naviqasiya provayderləri ilə anonimləşdirilmiş məlumat mübadiləsi (fərdi məlumatlara toxunmadan, şəhərin ümumi hərəkət ritmi ölçülür) qurula bilər. Bütün bu tədbirlər yalnız kağız üzərində yox, real vaxt rejimində orta səyahət vaxtı, pik saat orta sürəti, insidentlərin aradan qaldırılma müddəti və parklanma dövriyyəsi kimi göstəricilər ölçülə və aylıq monitorinq panelində ictimaiyyət üçün açıq şəkildə təqdim edilə bilər. Əgər pik saatlarda hələ də ciddi gecikmələr qalırsa, bunun məsuliyyəti konkret qurumların üzərinə qoyulmalı, improvizasiya və bəhanə qəbul edilməməlidir. Məlumatlar açıq monitorinq panelində paylaşılarsa, həm ictimaiyyət, həm də qərar verənlər real mənzərəni görər.
Ardınca pilot müdaxilələr tətbiq edilə bilər - 15-20 məktəbdə dərs saatının mərhələləşdirilməsi, bir neçə universitet fakültəsində qarışıq (onlayn + kampus) rejim, seçilmiş zolaqlarda ictimai nəqliyyat prioriteti və “park-et-davam-et” məntəqələrinin ilkin mərhələsi. Bundan sonra 6-9 ay ərzində müqayisəli nəticə əldə etmək mümkündür.
Dünyada nəqliyyatın real vəziyyətini aydınlaşdırmaq üçün yol sensorları, kameralar, GPS/mobil telemetriya məlumatlarının sintezindən geniş istifadə olunur, mobil data əsasında orta gecikmə vaxtını qiymətləndirir və INRIX və TomTom kimi peşəkar telemetriya şirkətləri - bu cür böyük həcmli datanı analiz edərək bir çox böyük şəhərlərdə sürücülərin gündəlik tıxac gecikmələrinin orta hesabla 15-20 dəqiqə civarında olduğunu göstərirlər, bu isə ildə təxminən 70-80 saat itirilmiş vaxt deməkdir - sanki üç-dörd tam iş gününü itirmək kimidir. Əgər gündəlik 15-20 dəqiqə gecikmənin cəmi 20-30 faizini azaltmaq mümkün olarsa, adi sürücü ildə azı 15-25 saat vaxt qazana bilər. Bu artıq rəqəm deyil, bu - ailə ilə keçirilən vaxtdır, daha az səhər gərginliyidir, daha təhlükəsiz məktəb yoludur. Bu ideya yalnız avtomobil haqqında deyil, o, zaman, şəhərin ritmi, insanın həyat keyfiyyəti, uşaqların məktəbə daha təhlükəsiz getməsi, valideynin səhər-səhər əsəbiləşməməsi, sürücünün ildə itirdiyi onlarla saatı geri qaytarması haqqındadır. Yolları dəyişməyin bir yolu da onların ritmini dəyişməkdir. Bəzən yeni yol tikməkdən daha təsirli olan - yeni saatdır.
İlk üç ayda məlumat toplanır, ictimai müzakirələr aparılır. Növbəti aylarda iki koridor seçilir, 20 məktəbdə saat dəyişikliyi test edilir, bir universitet fakültəsində qismən onlayn, qismən auditoriya əsaslı tədris modellərinin inkişaf etdirilməsi tətbiq olunur. Altı ay sonra nəticə ölçülür. Bir il yarım sonra isə artıq konkret rəqəmlər masadadır. Əgər işləyirsə - genişləndirilir, işləmirsə - düzəliş edilir, ən azından sınaqdan keçirilir.
Bu nə romantik ideyadır, nə də populist çağırış, praktiki, ölçülə və miqyaslana bilən addımlar məcmusudur, şəhərin ritmini idarə etmək cəhdidir. Ölçmədən nəyi yaxşılaşdırdığımızı iddia etmək sadəcə güman olar, ölçüb sübut edəndə isə həm vətəndaş, həm də qərar verən inanar.

davamı var