Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),
hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri

6-CI HİSSƏ

Mərkəzi zonalarda parklanmanın həcminin azaldılması ilə yanaşı, mövcud parklanma yerlərinin daha səmərəli istifadəsi də vacibdir. Bu baxımdan parklanma dövriyyəsinin artırılması - yəni bir parklanma yerinin gün ərzində bir neçə avtomobil tərəfindən istifadə olunmasının təmin edilməsi əsas alətlərdən biridir. Məqsəd odur ki, bir parklanma yeri gün ərzində orta hesabla 4-6 avtomobil tərəfindən istifadə olunsun. Əks halda eyni nəqliyyat vasitəsinin uzun müddət parkda qalması digər sürücülərin boş yer axtarışı üçün əlavə hərəkət etməsinə, nəticədə isə küçə daxilində süni sıxlığın yaranmasına səbəb olur.
Məsələn, şəhər mərkəzində bir parklanma yeri gün ərzində orta hesabla cəmi 1-2 avtomobil tərəfindən istifadə olunursa, bu, aşağı dövriyyə deməkdir və həmin avtomobil saatlarla yeri məşğul edərək digər sürücüləri yer axtarmaq üçün küçələrdə əlavə dövrə vurmağa məcbur edir. Dövriyyə artdıqca uzunmüddətli dayanma azalır, eyni sayda parklanma yerindən daha çox sürücü istifadə edə bilir və nəticədə küçələrdə lazımsız hərəkət azalaraq ümumi nəqliyyat axını yüngülləşir. Başqa sözlə, “dövriyyə artımı” daha çox insanın eyni sayda yerdən istifadə edə bilməsi deməkdir.
Beynəlxalq təcrübədə (məsələn, London, San-Fransisko və Barselona kimi şəhərlərdə) parklanma siyasətləri məhz dövriyyənin artırılmasına yönəlib və məqsəd bir parklanma yerindən gün ərzində daha çox avtomobilin istifadə etməsini təmin etməkdir.
Paytaxt Bakıda yaranan tıxacların bir neçə səbəbini açıqlamağa çalışacağıq. Belə ki, tıxacda olarkən daim yola diqqət yetirmək lazım gəlir. Belə ki, gərək axının bir neçə metr hərəkət etdiyi anı qaçırmayasan - yoxsa “çevik sürücülər” dərhal sənin önünə keçməyə çalışa bilərlər.
Hər şey çox sadədir - nə qədər çox maşın olarsa, o qədər çox qeyri-adekvat sürücülər olur və bunun nəticəsində yol-nəqliyyat hadisələrinin baş vermə ehtimalı artır. Üstəlik, artan avtomobil parkı eyni köhnə küçələri daha da yükləyir - halbuki bu küçələr əvvəllər həmin yükə görə nəzərdə tutulmamışdı. Əgər 30 il əvvəl hətta meqapolislərdə insanlar bir nöqtədən başqa nöqtəyə çox da dayanmayaraq çatırdılarsa, bu gün eyni küçələrdə hərəkət edərkən insanlar dar keçidlərdə və boş olan yerlərdə tıxaca düşürlər.
Əsas problemlərdən biri sürücülərin reaksiyalarının fərqliliyidir - bəziləri vəziyyətə dərhal cavab verir, digərləri isə daha ləng reaksiya göstərir. Bu fərqlilik nəqliyyat axınında qeyri-sabitlik yaradır və orta hərəkət sürətini azaldır. Yüksək nəqliyyat sıxlığı şəraitində hətta təcrübəli sürücülər də daimi yavaşlama və sürətlənmələr səbəbindən hərəkət ritmini itirirlər. Axının ön hissəsində hərəkət edən avtomobilin qəfil yavaşlaması arxadakı nəqliyyat vasitələrinin də sürətini azaltmasına səbəb olur. Nəticədə avtomobillər arasındakı məsafə qısalır və sürücülərin manevr imkanları əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşır.
Hərəkət siqnallarında və yol ayrıclarında tıxacların yaranması heç kimə sirr deyil. Əslində tıxaclar bir anda yaranmır, onlar kiçik sıxlıqlardan başlayaraq sürücülərin davranışı ilə dərinləşir. Məsələn, sürücü qarşısındakı maşının hərəkət etdiyini görən kimi kəskin sürətlə irəli atılır ki, qonşu zolaqlardan kimsə onun önünə keçməsin. Digər sürücülər də eyni şəkildə reaksiya verdikdə, bu, axının ritmini pozan dalğavari hərəkət yaradır.
Eyni zamanda, bəzi sürücülər boş görünən zolaqları fürsət kimi dəyərləndirərək tez-tez zolağı dəyişir, sürücülərin dilində desək, “şahmat oynayırlar”. Bu cür ardıcıl manevrlər ümumi axının sürətini azaldır və hərəkətdə qeyri-sabitlik yaradır.

Problem daha da kəskinləşir ki, sürücülər hərəkət siqnalının sarı və ya qırmızı işığında kəsişməyə daxil olur, lakin onu tam keçə bilmirlər. Nəticədə yol ayrıclarında “kilid” effekti yaranır və müxtəlif istiqamətlərdən gələn nəqliyyat vasitələri bir-birinin hərəkətini bloklayır. Beləliklə, tıxac təkcə yolun fiziki imkanlarından deyil, axının ritmini pozan və qarşılıqlı hərəkəti çətinləşdirən davranışlardan formalaşır.
Sükan arxasında kimsə qəfil yolunu kəsəndə, çox vaxt əsəbiləşir, əsəb isə tezliklə hörmətsizlik və aqressiyaya çevrilir. Yollarda avtomobillərin sayı artdıqca stress də yüksəlir və insanlar bir-birindən daha çox uzaqlaşmağa başlayır. Belə şəraitdə bəzi sürücülər özlərini digər hərəkət iştirakçılarından üstün sayır, onları yalnız yol verməli olan bir kütlə kimi görürlər. Məsələnin narahatedici tərəfi isə odur ki, bu davranış bəzən dövlət nömrə nişanlı nəqliyyat vasitələrində də özünü göstərir: bu nəqliyyat vasitələrinin bəzi sürücüləri sayrışan işıqları səbəbli-səbəbsiz yandıraraq özlərinə üstünlük yaratmağa çalışır, yol hərəkətinin ümumi nizamını pozur və onsuz da gərgin olan sıxlığı daha da dərinləşdirirlər. Belə hallarda tıxac yalnız yolun darlığından yox, qaydalara ikili yanaşmadan və bərabərliyin pozulmasından yaranır. Nəticədə ümumi eqoizm yaranır, burada artıq bütün nəqliyyat axınının deyil, yalnız bir və ya bir neçə nəfərin maraqları ön plana çıxır. Bu isə tez-tez düşünülməmiş və qeyri-adekvat manevrlərə səbəb olur və nəticədə yol hərəkəti daha da çətinləşir.
Dünya artıq anlayır ki, tıxac nə qaçılmaz taledir, nə də sırf avtomobil sayının nəticəsi, o, idarəetmə seçimlərinin uzunmüddətli nəticəsidir. Bu tarixi trayektoriya bir həqiqəti göstərir - şəhərlər eyni mərhələlərdən keçir, lakin hamısı eyni nəticəyə gəlmir. Fərq strategiya dəyişikliyinin vaxtında edilməsindədir.
Azərbaycan da urbanizasiya prosesinin bu mərhələsini yaşayır. Avtomobil sayı sürətlə artır, iqtisadi aktivlik paytaxt və iri şəhərlərdə cəmləşir, gündəlik hərəkət intensivliyi yüksəlir. Lakin bu artım paralel struktur dəyişikliklərlə müşayiət olunmur.
Problemin birinci qatı fiziki amillərdir. Küçə şəbəkəsinin böyük hissəsi əvvəlki planlama dövrlərinə aiddir və indiki nəqliyyat həcmi üçün hesablanmayıb. Kəsişmələr bir çox hallarda optimallaşdırılmayıb, dönmə cibləri kifayət deyil, zolaq keçidləri kəskin və uyğun şəkildə planlaşdırılmayıb.
İkinci qat idarəetmə məsələsidir. Siqnal fazalarının koordinasiyası yetərli səviyyədə qurulmayıb, axın vahid sistem kimi idarə olunmur. Nəticədə bir kəsişmədə buraxılan nəqliyyat növbəti kəsişmədə toplanır və dalğa effekti yaranır.
Üçüncü qat park siyasətidir. Küçə kənarı nəzarətsiz və ya zəif tənzimlənən parklanma faktiki olaraq hərəkət zolaqlarının bir hissəsini sıradan çıxarır. Yolun nəzərdə tutulan buraxıcılıq qabiliyyəti real istifadə zamanı azalır.
Müşahidələr göstərir ki, şəhərin bir çox küçələrində yolun hansı məqsədlə istifadə olunduğu faktiki olaraq sürücülərin ixtiyarına buraxılıb. İki zolaqlı küçələrdə belə, zolaqlardan biri tez-tez parklanma ilə tutulur və nəticədə yol bir zolağa qədər daralır. Bu halda hərəkət qarşılıqlı gözləmə prinsipi ilə təşkil olunur - sürücülərdən biri dayanmalı, digəri keçməlidir. Belə “mikro-daralmalar” isə şəhər üzrə toplandıqda ümumi hərəkət sürətinə və tıxacların formalaşmasına ciddi təsir göstərir.

Maraqlıdır ki, hərəkətin daha ciddi nəzarət olunduğu küçələrdə bu cür hallara demək olar ki, rast gəlinmir. Bu isə problemin infrastrukturdan daha çox idarəetmə və nəzarət mexanizmləri ilə bağlı olduğunu göstərir.
Dördüncü qat şəhərsalma ilə nəqliyyat planlamasının paralel aparılmamasıdır. Yeni yaşayış massivləri, ticarət obyektləri və ofis zonaları yaranır, lakin onların nəqliyyat yükü əvvəlcədən sistemli hesablanmır. Bu isə lokal sıxlıq nöqtələrinin artmasına səbəb olur.
Böyük şəhər olduqca çox sayda avtomobil deməkdir və bu da yol qəzalalarının, bəzən isə yolun tam bağlanması ehtimalını artırır. Yol-təmir işləri, küçənin daralması, piyada keçidləri kimi maneələr vəziyyəti daha da çətinləşdirir. Əgər bu maneələri axının qeyri-sabit sürəti ilə birləşdirsək, yaranan vəziyyət dar boğaza bənzəyir - hamı eyni anda ora sıxışmağa çalışır və nəticədə qəza və tam dayanma baş verir.
Bakı şəhərində nəqliyyat sıxlığı və parklanma problemləri ictimai müzakirələrdə geniş yer alır. Parklanma siyasətinin tənzimlənməsi və şəhər məkanının daha səmərəli istifadəsi olduqca vacibdir. Parklanma məsələsi sürücülərdə böyük narazılıqlara səbəb olur. Beynəlxalq urbanistika təcrübəsi göstərir ki, park yerlərinin həddindən artıq çoxluğu avtomobil istifadəsini artırır və tıxacları gücləndirir. Avropa şəhərləri parklanma siyasətini tənzimləməklə tıxacları azaldır.
Beləliklə, Azərbaycanda tıxac problemi sırf avtomobil sayının çoxluğu ilə izah oluna bilməz. Məsələ daha çox nəqliyyat axınının koordinasiyalı və sistemli idarə olunmaması ilə bağlıdır. Problem əsasən kəsişmələrin və hərəkət siqnallarının kifayət qədər əlaqələndirilməməsi, küçə şəbəkəsinin mövcud yükə uyğunlaşmaması, parklanma siyasətinin yolun buraxıcılıq qabiliyyətini azaltması, eləcə də şəhərsalma ilə nəqliyyat planlamasının bir-biri ilə inteqrasiya edilməməsi kimi amillərdə cəmləşir.
Əsas sual artıq belədir - biz yaranmış sıxlığa yalnız lokal müdaxilələr edən modeldə qalacağıq, yoxsa nəqliyyat tələbini və axınını sistemli şəkildə idarə edən mərhələyə keçəcəyik?
Tarix göstərir ki, strategiya dəyişməzsə, tıxac normaya çevrilir, dəyişərsə, axın tənzimlənə bilər. İnfrastrukturun genişləndirilməsi problemi müəyyən müddət yüngülləşdirə bilər, lakin idarəetmə modeli dəyişmədikcə sıxlıq yenidən formalaşacaq.
Tıxacın azaldılması yalnız nəqliyyat axınının elmi əsaslarla optimallaşdırılması, parklanma siyasətinin institusionallaşdırılması, ictimai nəqliyyata real prioritet verilməsi, şəhərsalma qərarlarının nəqliyyat yükü ilə əlaqəli şəkildə qiymətləndirilməsi və məlumat əsaslı idarəetmə mexanizmlərinin qurulması ilə mümkündür. Müasir şəhər təcrübəsi göstərir ki, davamlı nəticə ayrı-ayrı layihələrlə deyil, bir-birini tamamlayan hüquqi, texnoloji, inzibati və şəhərsalma qərarlarının vahid sistem kimi tətbiqi ilə əldə olunur.
Əks halda avtomobil sayı artdıqca mövcud yol şəbəkəsi üzərində təzyiq də artacaq, sıxlıq gündəlik həyatın normallaşmış hissəsinə çevriləcək və şəhər zamanla hərəkəti asanlaşdıran məkan deyil, vaxt itkisinin toplandığı mühitə çevriləcək.
Tıxac problemini yalnız texniki məsələ kimi qiymətləndirmək düzgün olmaz, bu, strateji seçimlər və idarəetmə yanaşmaları ilə bağlıdır. Bu baxımdan, “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025-2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı”nda parklanma yerlərinin idarə edilməsi ayrıca istiqamət kimi müəyyən edilir. Sənəddə qeyd edilir ki, parklanma yerlərində sıxlığı azaltmaq və parklanma yerini tapmağı asanlaşdırmaq üçün “ağıllı parklanma sistemləri” tətbiq edilir. “Ağıllı parklanma sistemləri” dedikdə, parklanma yerlərinin istifadəsinin texnologiya vasitəsilə real vaxt rejimində izlənməsi və idarə olunması nəzərdə tutulur. Bu sistemlər sensorlar, kameralar və rəqəmsal platformalar vasitəsilə hansı yerlərin boş, hansının dolu olduğunu müəyyən edir və istifadəçilərə uyğun parklanma yerləri barədə məlumat verir. Nəticədə sürücülər parklanma yeri axtarmaq üçün küçələrdə əlavə dövrələr etmədən birbaşa uyğun yerə yönləndirilir.
Bununla yanaşı, bu sistemlər parklanma yerlərinə olan tələbatdan asılı olaraq qiymətlərin tənzimlənməsinə imkan verir. Sıxlığın yüksək olduğu zonalarda tariflərin artırılması, daha az yüklənmiş ərazilərdə isə nisbətən aşağı saxlanılması parklanmanın daha balanslı bölüşdürülməsini təmin edir. Bu isə həm lazımsız hərəkəti azaldır, həm də ümumi nəqliyyat axınının yüngülləşməsinə və tıxacların azalmasına xidmət edir.
davamı var