Eldar İsmayıl oğlu Əsgərov (Şəkibəyov)Hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
5-Cİ HİSSƏ
Azərbaycan üzrə 2025-ci ilin yekunlarına dair açıqlamaya əsasən, ölkənin avtomobil yollarında ümumilikdə 1252 yol-nəqliyyat hadisəsi qeydə alınmışdır ki, bu da 2024-lə müqayisədə 12,3 faiz azalma deməkdir. Hadisələr nəticəsində zərərçəkən şəxslərin sayı 12,1 faiz azalaraq 1715 nəfər olmuşdur. Onlardan 689 nəfəri həlak olmuş, 1026 nəfəri isə yaralanmışdır. Qəzaların böyük əksəriyyəti - 85,1 faizi yaşayış məntəqələrində baş vermişdir. Ümumi hadisələrin 39,9 faizi nəqliyyat vasitələrinin piyadaları vurması ilə baş verən qəzalardır. Bu hadisələr nəticəsində həlak olanların sayı ötən ilə nisbətən 13,4 faiz azalaraq 484 nəfər, yaralananların sayı isə 14 faiz azalaraq 960 nəfər olub. Yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində həlak olanların 73,3 faizini, yaralananların isə 69,4 faizini kişilər təşkil edib.
Yuxarıda göstərilən rəqəmlərə görə, ölkədə ildə orta hesabla 700-800 nəfər yol qəzaları nəticəsində həyatını itirir. Bu göstəricilər əvvəlki dövrlərlə müqayisədə müəyyən irəliləyişə işarə etsə də, beynəlxalq qiymətləndirmələr yol təhlükəsizliyinin hələ də ciddi ictimai problem olaraq qaldığını göstərir. Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının daha son məlumatlarına və milli statistikaya əsasən, Azərbaycanda yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində ölüm göstəricisi son illərdə hər 100 min nəfərə təxminən 6-7 nəfər təşkil edir. Qəzaların əksəriyyəti, təxminən 90 faizə qədəri “insan faktorları” - yol hərəkəti qaydalarının pozulması, sürət həddinin aşılması, diqqətsizlik və sərxoş vəziyyətdə idarə etmə kimi səbəblərlə bağlıdır.
Azərbaycan Respublikası Prezidenti İlham Əliyevin 30 yanvar 2025-ci il tarixli 456 saylı sərəncamı ilə təsdiq olunmuş “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025-2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı” hərəkət iştirakçıları üçün təhlükəsizlik tədbirlərinin gücləndirilməsi, yollarda hərəkət zamanı qəza hallarının minimuma endirilməsi, xüsusilə də ölümlə nəticələnən qəzaların sayının hər 100 min nəfərə 4-ə və ya daha aşağı salınmasını hədəfləyir. Bu hədəflər strateji baxımdan mühüm olsa da, mövcud statistika göstərir ki, yol hərəkəti təhlükəsizliyi sahəsində struktur dəyişikliklər və davranışa təsir edən sistemli tədbirlər hələ də kifayət qədər effektiv nəticə verməmişdir.
Maraqlı faktı dəyərli oxucuların nəzərinə çatdırmaq istərdik. 2020-ci ilin statistikasına görə İsveç yollarında 190 nəfər və ya hər 1.000.000 nəfərə 18 nəfər həlak olub, bu da İsveçi Avropa İttifaqının ən təhlükəsiz ölkələrindən birinə çevirib.
Qeyd olunan göstəricilər onu deməyə əsas verir ki, yol hərəkəti təhlükəsizliyi sahəsində əldə edilən irəliləyişlər yalnız ümumi statistikanın yaxşılaşdırılması ilə məhdudlaşmamalı, xüsusilə piyadaların iştirakı ilə baş verən yol-nəqliyyat hadisələrinin azaldılmasına yönəlmiş məqsədyönlü və davamlı tədbirlərlə müşayiət olunmalıdır. Piyada keçidlərinin funksionallığının artırılması, sürət rejiminə nəzarətin gücləndirilməsi, piyada fazalarının real piyada axınına uyğunlaşdırılması, keçid vaxtlarının yenidən hesablanması və hərəkət siqnallarının yol və nəqliyyat şəraitinə uyğun dinamik tənzimlənməsi, habelə davranış risklərini azaldan maarifləndirmə mexanizmlərinin tətbiqi bu baxımdan prioritet istiqamətlər kimi qiymətləndirilməlidir.
Ümumi yol-nəqliyyat hadisələrinin sayında azalma müşahidə olunsa da, piyadaların iştirakı ilə baş verən hadisələrin payının yüksək qalması bir sıra sistemli amillərlə izah olunur. İlk növbədə, şəhər mühitində nəqliyyat axınının avtomobil yönümlü təşkili, piyada infrastrukturlarının funksional baxımdan natamamlığı və piyada keçidlərinin real hərəkət trayektoriyalarına uyğun yerləşdirilməməsi riskləri artıran əsas faktorlar sırasındadır. Bununla yanaşı, yaşayış məntəqələrində sürət rejiminə nəzarətin yetərli olmaması, hərəkət siqnallarının piyada davranışına uyğun optimallaşdırılmaması və davranış risklərini azaldan preventiv mexanizmlərin zəifliyi də piyadaların təhlükəsizliyinə mənfi təsir göstərir. Xüsusilə böyük şəhərlərdə piyada axınının intensivliyi fonunda bu amillər yol-nəqliyyat hadisələrinin strukturunda piyadaların payının azalmasına mane olur və məsələni ayrıca prioritet istiqamət kimi nəzərdən keçirməyi zəruri edir.
Bu rəqəmlərdən çıxan praktiki nəticə aydındır: ümumi qəza sayında azalmanı qorumaq və onu daha da sürətləndirmək üçün istiqamətlənmiş tədbirlər - xüsusilə yaşayış məntəqələrində və piyadaların intensiv olduğu zonalarda sürətə nəzarətin gücləndirilməsi, keçid və piyada infrastrukturunun optimallaşdırılması, yaşlı və uşaq qrupları üçün əlavə qoruyucu tədbirlər və preventiv təhsil proqramlarının tətbiqi prioritet olmalıdır.
Bu tədbirlərin davamlı və ölçülə bilən icrası üçün vaxtaşırı monitorinqin aparılması və ölçülən göstəricilərin müəyyən edilməsi zəruridir. Yalnız bu elementlərin icrası və onların nəticələrinin mütəmadi qiymətləndirilməsi piyadaların təhlükəsizliyini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıra bilər. Nəticədə, piyada məsələsi yalnız infrastruktur layihəsi deyil, eyni zamanda planlaşdırma, monitorinq və davranış dəyişməsi tələb edən kompleks institusional proses kimi qəbul edilir.
Ümumrespublika üzrə yol-nəqliyyat hadisələrinin strukturunda piyadaların iştirak payının yüksək qalması bu problemin xüsusilə iri şəhər mühitində daha kəskin xarakter daşıdığını göstərir. Məhz bu kontekstdə Bakı şəhəri və ətraf ərazilər üzrə piyada təhlükəsizliyi və ümumilikdə şəhər mobilliyinin təkmilləşdirilməsinə yönəlmiş institusional və infrastruktur tədbirləri ayrıca strateji yanaşma tələb edən prioritet istiqamət kimi ön plana çıxır. Yuxarıda qeyd olunan risklər və statistik göstəricilər xüsusilə bu ərazilər üçün daha qabarıq xarakter daşıyır.
Bu reallıq fonunda yuxarıda qeyd edilən Proqram nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı üzrə strateji hədəfləri müəyyən edir və bu istiqamətdə 66 tədbirin icrasını nəzərdə tutur. Sənəddə piyada infrastrukturu aktiv mobillik anlayışının tərkib hissəsi, yol hərəkəti təhlükəsizliyinin əsas elementi, ekoloji dayanıqlılığın və həyat keyfiyyətinin artırılması üçün mühüm alət kimi mövqeləndirilir. Bu yanaşma piyada hərəkətinin avtomobil və ictimai nəqliyyata tabe olan “ikinci dərəcəli funksiya” statusundan çıxarılaraq müstəqil planlaşdırma obyekti kimi qəbul edildiyini göstərir.
“Normativ hüquqi aktlar haqqında” Azərbaycan Respublikasının Konstitusiya Qanununun 25.5-ci maddəsinə əsasən, normativ hüquqi aktların mətnində istifadə olunan termin və anlayışlar aydın və birmənalı olmalıdır. Halbuki Proqramda “mobil, mobillik” terminləri 54, “dayanıqlı” anlayışı isə 23 dəfə işlədilsə də, bu terminlərin məzmununa dair hər hansı açıqlama təqdim edilməmişdir.
Bundan əlavə, sənədin “Mövcud vəziyyətin təhlili” bölməsində şəhərin “monosentrikliyi”, “polisentrik inkişaf trendləri”, “polisentrik yanaşma” kimi anlayışlara da istinad edilsə də, bu terminlərin mahiyyəti izah olunmur. Nəticədə oxucu mətnlə deyil, terminlə üz-üzə qalır. Məsələn, sənəddə qeyd olunur ki, Bakı şəhərində əsas nəqliyyat infrastrukturu və iqtisadi fəaliyyət mərkəzdə cəmləşdiyindən bu, şəhərin monosentrikliyini ön plana çıxarır və qlobal miqyasda polisentrik inkişaf üstünlük təşkil edir. Lakin burada sual yaranır: söhbət konkret olaraq nədən gedir? Şəhərin bir mərkəzə həddindən artıq yüklənməsindənmi, yoxsa müxtəlif rayon və alt-mərkəzlərin gücləndirilməsinin zəruriliyindənmi?
Əslində məzmun sadədir: şəhərin bütün yükü bir nöqtədə cəmləşməməli, inkişaf müxtəlif istiqamətlər üzrə bölüşdürülməlidir. Lakin bu fikir aydın dildə ifadə olunmaq əvəzinə, izahsız terminlərlə təqdim edilir. Nəticədə belə aktual sənəd oxucu üçün aydın istiqamət göstərmək əvəzinə, akademik mətn təsiri bağışlayır.
Oxucu termini əzbərləməyə deyil, qərarın mahiyyətini anlamağa ehtiyac duyur. İctimai əhəmiyyət daşıyan dövlət proqramında isə məhz bu aydınlıq əsas prinsip olmalıdır.
Aktiv mobillik insanların şəhər daxilində qısa və orta məsafələri avtomobildən istifadə etmədən - piyada, velosiped və digər az enerjili vasitələrlə - təhlükəsiz və rahat şəkildə qət etməsi prinsipini ifadə edir. Piyada infrastrukturu bu hərəkət forması üçün zəruri olan səki, keçid, işıqlandırma və sığınacaqlar kimi fiziki elementlərdən ibarətdir. Həyat keyfiyyəti gündəlik yaşayış mühitinin sağlamlığı və rahatlığını, o cümlədən təmiz hava, sakit küçələr, asan əlçatanlıq, təhlükəsiz gəzinti imkanları və sosial məkanların mövcudluğunu əhatə edir. Dayanıqlı və ekoloji dayanıqlılıq isə resursların və şəhər məkanının indiki və gələcək nəsillərin ehtiyacları nəzərə alınmaqla uzunmüddətli qorunmasını, az karbon emissiyasını və təbii sistemlərin bərpasını hədəfləyən yanaşmanı ifadə edir. Bu qısa izahlar Proqramın rəsmi şərhi deyil, məqsəd yalnız adi oxucunun sənəddə istifadə olunan terminləri daha asan başa düşməsinə yardım etməkdir.
Proqramda qeyd olunur ki, son 20 il ərzində 163 ədəd yeraltı və yerüstü piyada keçidi tikilmişdir. Lakin “piyada infrastrukturunun yaradılması” adlı növbəti bölmədə bu göstərici 126 ədəd kimi təqdim olunur. Proqram mətnində bu iki rəqəm arasındakı fərqin səbəbi ayrıca izah edilmir. Bu iki rəqəm arasındakı fərqin hansı dövrləri və ya hansı obyekt kateqoriyalarını əhatə etdiyi proqram mətnində dəqiqləşdirilmədiyindən, statistik göstəricilərin müqayisəli təhlili baxımından aydınlaşdırılmağa ehtiyac yaranır.
Lüksemburqda ciddi yol tıxacının əsas səbəblərindən biri Fransa, Almaniya və Belçika sakinlərinin Hersoqluğa işləmək üçün gəlişidir. Gündəlik olaraq bu təxminən 200.000 nəfər edir.
Ölkənin özündə 600.000-dən çox əhali yaşayır və onlardan təxminən 400.000-i, əsasən paytaxtın təxminən 110.000 nəfərlik əhalisi ilə qarşılaşan iş yerlərinə gedir.
Paytaxtdakı tıxac problemini həll etmək və ekoloji vəziyyəti yaxşılaşdırmaq məqsədilə şəhər rəhbərliyi ictimai nəqliyyatı mümkün qədər əlçatan etməyi qərara almışdır. Buna görə də Lüksemburq, ictimai nəqliyyatı tamamilə pulsuz edən ilk ölkə olmaq niyyətindədir.
Ümumilikdə, Seulda şəhər sakinlərinin ictimai nəqliyyata üstünlük verməsi üçün sistemli və ardıcıl addımlar atılıb. Ən mühüm mexanizmlərdən biri vahid nəqliyyat kartlarıdır - bu kartlarla yalnız metro və avtobusda deyil, taksidə və hətta mağazalarda da ödəniş etmək mümkündür. Üstəlik, bir çox bankların təqdim etdiyi kredit və debet kartları eyni zamanda nəqliyyat kartı funksiyasını da yerinə yetirir.
Marşrut dəyişərkən - avtobusdan metroya, metrodan avtobusa və ya avtobusdan avtobusa keçid zamanı - sistem avtomatik güzəşt tətbiq edir. Yəni belə transfer iki ayrı səfər kimi hesablanmır və sərnişin üçün daha ucuz başa gəlir. Nəticədə ictimai nəqliyyatdan istifadə həm maliyyə baxımından daha sərfəli, həm də şəxsi avtomobillə hərəkətdən daha rahat alternativə çevrilir.
Maraqlıdır ki, piyadalar üçün ilk yeraltı keçid eramızdan əvvəl 2180-2160-cı illər arasında Babildə (müasir İraq) Fərat çayının altında təxminən 900-929 metr uzunluğunda yeraltı piyada tuneli inşa edilmişdir. O, şəhərin iki hissəsini birləşdirirdi və onun tikintisi Babilistanın çiçəklənmə dövründə qədim inşaatçılara aid edilir. Tunel kərpicdən üzlüyə malik idi və tədqiqatçılara görə, kral sarayı ilə əks sahillərdəki məbəd arasında piyada keçidi və ehtimal ki, araba keçidi kimi istifadə olunurdu. Bu, dünyanın ilk sualtı quruluşu hesab olunur.
Bu dövlət əhəmiyyətli sənəddə piyada hərəkəti ayrıca texniki detal kimi deyil, şəhər mobilliyinin əsas və ayrılmaz komponentlərindən biri kimi nəzərdən keçirilir. Piyada infrastrukturu yol hərəkəti təhlükəsizliyinin təmin edilməsi, şəhər mühitinin keyfiyyətinin yüksəldilməsi və mobillik siyasətinin əsas sütunlarından biri kimi təqdim olunur ki, bu da piyada hərəkətinin avtomobil nəqliyyatına tabe olan köməkçi funksiya deyil, müstəqil planlaşdırma və tənzimləmə obyekti kimi qəbul edildiyini təsdiqləyir.
Dövlət Proqramında piyada hərəkətinin təşviqi aktiv mobilliyin inkişafı ilə birbaşa əlaqələndirilir. Piyada infrastrukturunun gücləndirilməsi şəhər daxilində qısa məsafələrdə şəxsi avtomobildən istifadənin azaldılması, yol hərəkəti təhlükəsizliyinin yüksəldilməsi və əhalinin həyat keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması baxımından vacib hesab olunur. Bu məqsədlə normativ hüquqi bazanın təkmilləşdirilməsi, səkilərin normativlərə uyğunlaşdırılması və piyada zonaları ilə dəhlizlərinin yaradılması əsas tədbirlər kimi müəyyən edilir. Qoyulmuş hədəflər - fasiləsiz və təhlükəsiz piyada hərəkətinin təmin edilməsi, şəxsi nəqliyyat vasitələrindən istifadənin azaldılması və piyada gəzintilərinin təşviqi - təhlükəsizlik, şəhərsalma və ictimai sağlamlıq məqsədləri ilə sıx bağlıdır.
Sənəddə piyada təhlükəsizliyi xüsusi olaraq vurğulanır və bu məsələ yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində ölüm və sağlamlığa zərər vurulması hallarının, habelə ölkə iqtisadiyyatına və ekologiyasına dəyən ziyanın azaldılması ilə birbaşa əlaqələndirilir. Xüsusilə eynisəviyyəli piyada keçidlərinin işıqlandırılması, uşaqlar, yaşlılar və əlilliyi olan şəxslər üçün təhlükəsiz hərəkət mühitinin yaradılması prioritet tədbirlər sırasında göstərilir. Bu yanaşma piyada təhlükəsizliyinin qabaqlayıcı və preventiv mexanizmlər əsasında təmin edilməsini nəzərdə tutur.
Dövlət Proqramı piyada infrastrukturu üzrə konseptual çərçivəni müəyyən etsə də, piyada infrastrukturu sahəsində konkret texniki standartların, ölçmə və qiymətləndirmə meyarlarının normativ səviyyədə hələ tam təsbit edilməsinə ehtiyac qalır. Proqram fiziki infrastrukturun yenilənməsini normativ texniki tələblərlə paralel həyata keçirməyi nəzərdə tutur. Bu, səkilərin enindən və piyada keçidlərinin dizaynından tutmuş siqnal müddətlərinin hesablanması və piyada axınının fasiləsizliyinin təmin olunmasına qədər olan məsələlərin layihələndirmə standartları və ölçü metodologiyaları ilə rəsmi şəkildə müəyyən edilməsini tələb edir. Bu texniki sənədlərin hazırlanması və tətbiqi proqramın icra mərhələsinin növbəti əsas vəzifəsidir.
Sənəddə piyada hərəkəti şəhər nəqliyyatının əsas dayaqlarından biri kimi təqdim olunur. Piyada keçidlərinin inşası, piyada zonaları və dəhlizlərinin yaradılması, səkilərin genişləndirilməsi, eynisəviyyəli keçidlərin işıqlandırılması və uşaqlar, yaşlılar, əlilliyi olan şəxslər üçün təhlükəsiz mühitin formalaşdırılması yol hərəkəti təhlükəsizliyi, şəhərsalma və ictimai sağlamlıq məqsədləri ilə birbaşa bağlıdır.
Şəxsi müşahidələr nəticəsində müəyyən edilmişdir ki, təcrübədə piyada təhlükəsizliyi ilə bağlı ciddi problemlər qalmaqdadır. Bir çox hallarda sürücülər nəqliyyat vasitələrini birbaşa piyada zolaqlarının üzərində saxlayaraq piyadaların hərəkətini məhdudlaşdırır, onları yolun hərəkət hissəsinə çıxmağa məcbur edir və bununla da təhlükəsizlik riskini əhəmiyyətli dərəcədə artırırlar. Bu hallar piyada keçidlərinin formal mövcudluğunun real təhlükəsizlik təminatı demək olmadığını açıq şəkildə göstərir.
Aşağıda təqdim olunan şəkildə redaksiyanın şəxsi müşahidələri əsasında müxtəlif şəhər, rayon ərazilərində qeydə alınmış vəziyyətləri əks etdirir və səkilərin müxtəlif qurumlar tərəfindən zəbt etməsi piyadaları yolun hərəkət hissəsilə hərəkət etməyə məcbur edir, bu da onların həyatı üçün təhlükə yaradır.
davamı var
