Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
2-Cİ HİSSƏ
Bu orqanın təhlillərinə görə, sürət həddi aşmaq ölümlə nəticələnən yol-nəqliyyat hadisələrinin təxminən 30 faizində əsas rol oynayan amildir. Təhlil göstərir ki, başlanğıc sürətin 10 km/s azaldılması ilə ölümcül qəzaların sayında təxminən 50 faiz azalma mümkündür. Bu da sürətin həm qəza baş vermə ehtimalını, həm də qəzanın ciddiliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırdığını sübut edir.
ERSO həmçinin vurğulayır ki, sürət yalnız tək səbəb deyil - sürət fərqləri, manevrlər, diqqətsizlik və digər insan davranışları birgə işləyərək yol-nəqliyyat hadisələrinin böyük hissəsini təşkil edir. Bu nəticə Avropa səviyyəsində aparılan geniş statistik təhlillərlə uyğunluq təşkil edir və yol təhlükəsizliyi siyasətinin sürətə ciddi nəzarəti ön plana çəkməsini əsaslandırır.
Sürücünün “hələ çataram”, “burda heç kim yoxdur”, “bir şey olmaz” kimi qərarları məsuliyyətsizlikdən çox, beynin gündəlik həyatda istifadə etdiyi qısa yol mexanizmlərinin avtomatik işə düşməsidir, beynin qısa yol axtarma cəhdidir və bu mexanizmlər yolda bəzən kritik təhlükə yaradır. Bu hissənin məqsədi sürücünü qınamaq deyil, məqsəd odur ki, hər kəs öz beyninin davranışını tanısın və buna uyğun ehtiyatlı olsun.
“Yol hərəkəti haqqında” Azərbaycan Respublikasının Qanunu sürücülük hüququnun əldə edilməsi, məsuliyyət və qayda pozuntularına görə cəza mexanizmlərini açıq şəkildə müəyyənləşdirir. Lakin qanun nə qədər mükəmməl olsa da, onun tətbiqini təmin edən insani məsuliyyət hissidir.
Bəzən elə gəlir ki, bizdə təkcə svetoforlar yox, düşüncələr də “qırmızıdan sarıya keçmək ərəfəsindədir”. Yol hərəkəti qaydaları kitabda yazılır, amma yol davranışı vicdanda. Qanun var, qayda var, ancaq sükan arxasında sanki hamı öz konstitusiyasını yazır. Problem ondadır ki, bəzilərinin vəsiqəsi var, amma vicdanında yol nişanı yoxdur. Bəzən elə sürücülər görürsən ki, dönmə işığı onlar üçün bəzək lampası, svetofor isə sadəcə təklifdir. Yol hərəkəti mədəniyyəti əslində cəmiyyətin ümumi intizam səviyyəsinin güzgüsüdür, ictimai əxlaqın hərəkətdə olan formasıdır.
Kimi dönmə işığını yandırıb sağa yox, sola dönür, sağa dönür, amma sola siqnal verir, dönmə işığını yandırmadan sola çıxır, kimi telefonla danışa-danışa idarə edir, kimi “beş dəqiqəlik işim var” deyib yolun ortasında, ya da piyada zolağında dayanır, ya da pəncərədən əlini çıxarıb “jestlə” yol istəyir, halbuki sükan arxasında jest yox, mədəniyyət işləməlidir, halbuki qəza da elə o “beş dəqiqəlik məsuliyyətsizlikdən” baş verir. Bütün bunlar yalnız qayda pozuntusu deyil, həm də hörmətin, məsuliyyətin və etik dəyərlərin pozulmasıdır, çünki yolda nə qədər təzə asfalt, yeni nişan, parlaq svetofor olsa da, sükan arxasında düşüncə köhnə qalsa təhlükə də, təkrar olunan səhvlər də qaçılmaz olur.
Qırmızı işıqda dayanan, piyada keçidində sürətini azaldan, siqnalı ehtiramla verən sürücü həm özünə, həm digərlərinə hörmət göstərir. Bu baxımdan sürücülük vəsiqəsi mədəniyyət göstəricisidir - necə idarə edirsənsə, elə də yaşayırsan.
Yol hərəkətində istifadə olunan rəngli siqnal qurğusu gündəlik dildə və bəzi normativ mətnlərdə svetofor sözü əvəzinə tez-tez “işıqfor” sözü işlədilir. Sadə dildə desək svetofor yol hərəkətini işıq siqnalları ilə tənzimləyən qurğudur, işıqfor sözü isə süni və uğursuz tərcümədir. Bu söz semantik və üslubi baxımdan problem yaradır. Belə ki, “for” sonluğu dilimizə uyğun deyil, “işıq saçan qurğu” mənasına gəlir, amma spesifik yol tənzimləyicisi anlamını dəqiq daşımır. Bəzi normativ mətnlərdə, məsələn, “Azərbaycan Respublikasında yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə dair 2019-2023-cü illər üçün Dövlət Proqramı”nın təsdiq edilməsi haqqında Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2018-ci il 27 dekabr tarixli 852 nömrəli Sərəncamında bir neçə yerdə, Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025–2030-cu illər üçün Dövlət Proqramında da eyni qaydada “işıqfor” terminindən istifadə edilmişdir. Bu rəsmi sənədlərdə “işıqfor” terminindən istifadə edilsə də, anlayış etibarilə bu, işığın özü yox, hərəkətin növbəliliyini və hüquqi icazə mexanizmini ifadə edən hərəkət siqnalıdır.
Hərəkət siqnalı - yol hərəkətində nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların hərəkətinə icazə və ya qadağa verən rəngli siqnal qurğusudur. Terminologiyada dəqiqlik yalnız dil məsələsi deyil, bu, yol davranışında məsuliyyətin, hüquqi düşüncənin və ümumi hərəkət mədəniyyətinin formalaşması baxımından mühüm əhəmiyyət daşıyır.
Beynəlxalq təcrübə də göstərir ki, bu anlayış heç bir ölkədə sırf “işıq” üzərində qurulmur. Məsələn, ingilis dilində “traffic light” anlayışında əsas vurğu “işıq”a deyil, “traffic” - yəni hərəkət axınına yönəlir. Alman dilində gündəlik istifadə olunan “ampel” sözü mənşəcə lampa ilə bağlı olsa da, rəsmi terminologiyada Lichtsignalanlage - “işıq-siqnal sistemi” anlayışı işlədilir və funksional məna önə çıxarılır. Fransız dilində “feu de circulation” ifadəsində “feu” sözü tarixən “icazə” və “qadağa” məzmunu daşıyır. İtalyan dilində “semaforo” yunan mənşəli olub “işarə daşıyan” anlamını ifadə edir.
Yalnız rus dilində işlədilən svetofor anlayışı texniki xarakter daşıyır və “işıq daşıyan” məzmunu ilə sosial və hüquqi məna baxımından zəifdir. Məhz bu səbəbdən postsovet məkanında - Rusiya, Belarus, Qazaxıstan, Özbəkistan, Qırğızıstan, və Tacikistanda bu termin ya dəyişmədən, ya da fonetik uyğunlaşdırma yolu ilə istifadə olunmuşdur. Ukraynada işlədilən svitlofor da mahiyyətcə eyni məntiqin davamıdır.
MDB ölkələrində bu termin dilçilik və anlayış yaradıcılığı yolu ilə deyil, inzibati vərdiş nəticəsində yayılmışdır. Bu səbəbdən o, nə milli dil məhsuludur, nə də hüquqi-funksional düşüncəni əks etdirir - sadəcə sovetdən qalma normativ mirasdır.
Azərbaycanın mövqeyi isə fərqlidir. Dilimiz müstəqildir, termin yaradıcılığı ənənəsi mövcuddur və yol hərəkəti sahəsində də anlayışların dəqiq və məntiqə uyğun ifadəsi mümkündür. Bu baxımdan MDB məkanında “svetofor” anlayışının işlədilməsi bizim üçün nümunə deyil, əksinə, terminoloji xəbərdarlıqdır. Bu söz dilimizdə texniki vərdiş kimi qalıb, lakin hüquqi və məntiqi baxımdan artıq öz izah gücünü itirmişdir. “Işıqfor” sözü isə süni görünür, dil tarixinə uyğun gəlmir, işlədilməsi məqsədəuyğun olmayan, qeyri-peşəkar səslənən süni bir formadır.
Hər bir xalqın mədəniyyətini onun yollarında görmək mümkündür. Bəzi naşı sürücülər dönmə işığını sanki dekorasiya kimi yandırır, ya da qırmızı işığın “yalnız başqaları üçün” olduğunu düşünür. Bu, sadəcə intizam çatışmazlığı deyil, həm də məsuliyyət fəlsəfəsinin olmamasıdır.
Bu fəlsəfənin kökləri isə çox qədimdir. İngilis dilində “drive” sözü ilk dəfə XV əsrdə işlədilmiş və əsasən iş heyvanlarını idarə etmə mənasını vermişdir. Zaman keçdikcə, texnologiyanın və insan həyatının dəyişməsi ilə bu anlayış da yeni məna qazanmış, XIX əsrdə avtomobil idarə etmək anlamında istifadə olunmağa başlamış, avtomobil idarəetməsini - hərəkətin və istiqamətin insan nəzarətinə tabe edilməsini ifadə etmişdir.
Burada dəyişən təkcə söz deyildi - dəyişən, insanın hərəkətə və məsuliyyətə münasibəti idi, bu, insanın dünyaya və öz məsuliyyətinə baxışının da dəyişməsini göstərirdi. Sükan arxasında olmaq - sadəcə mexaniki bacarıq deyil, həm də diqqət, düşüncə və təhlükəsizlik tələb edirdi. Əslində “drive” elə həyatın özüdür, iradə ilə hərəkət etmək, istiqamət seçmək və onu qorumaq. Bu gün sürücülük vəsiqəsi insanın özünü və ətrafı necə dərk etdiyinin rəmzidir.
Sürücülük vəsiqəsi də bu baxımdan sadəcə bir sənəd deyil, insanın idarəetmə davranışının, özünü və ətrafını dərk etmə səviyyəsinin göstəricisidir. Nəqliyyat vasitəsinin düzgün idarə edilməməsi başqaları üçün təhlükə yarada bilər və bu səbəbdən belə bir icazə sənədinin verilməsi zəruri olmuşdur.
İlk sürücülük vəsiqəsinin mənşəyi birmənalı deyil. Onun mənşəyi ilə bağlı bir-birindən tamamilə müstəqil olan iki əsas versiya mövcuddur.
Sürücülük vəsiqəsinin tarixi XIX əsrə - avtomobilin icad olunduğu dövrə gedib çıxır. Dünyanın ilk sürücülük icazəsi 1888-ci ildə Almaniyada Patent-Motorwagen markalı avtomobilin məşhur ixtiraçısı Karl Benz-in avtomobili üçün verilmişdir. Həmin il Benz-in həyat yoldaşı Bertha Benz tarixi ilk uzun məsafəli avtomobil səfərini etmişdi. Bu sınaq səfərindən sonra hökumət onun avtomobilinin səs-küyü və təhlükəsi ilə bağlı şikayətlər almışdı. O zaman “avtomobil idarə etməyə icazə” anlayışı belə yox idi. Bu hadisə nəticəsində yerli hakimiyyət ilk dəfə avtomobil idarəsinə icazə sənədi tətbiq etdi. Bu hadisə hüquqla texnologiyanın ilk “toqquşma nöqtəsi” idi. Beləcə, nəqliyyatın “azadlıq” simvolu, hüququn “nizam” anlayışı ilə görüşdü.
Karl Benz avtomobilini təkmilləşdirmək üzərində işləyərkən ətrafdakıları, xüsusən də Baden Hersoqluğunun yerli bürokratiyasını onun təhlükəsizliyinə inandırmaq üçün uzun müddət vaxt sərf etməli olmuşdu. Müsbət nəticə əldə edildikdən sonra onun şirkəti Daxili İşlər Nazirliyinin Böyük Hersoqundan 1893-cü il 30 noyabr tarixli qərar almağa nail olmuşdu və bu qərarda avtomobilin şəhər küçələrində işləməsi üçün lazım olan bütün şərtlər sadalanırdı. Bunlardan yalnız bir neçəsi:
- yaşayış məntəqələrindən kənarda sürət həddi 12 km/saat-dan, yaşayış məntəqələrində və sərt döngələrdə isə 6 km/saat-dan çox olmamalıdır;
- digər nəqliyyat vasitələri, yük heyvanları və atlılarla qarşılaşdıqda sürəti azaltmaq məcburidir.
Hersoqluğun yüksək vəzifəli şəxsləri həmçinin qeyd etmişdilər ki, bu icazə bir il müddətinə, 1894-cü il 1 yanvar tarixdən 1894-cü ilin 31 dekabr tarixinə qədər qüvvədə olacaqdır, küçələrdə və yollarda asayişi və təhlükəsizliyi qorumaq üçün ictimai maraqlar naminə belə qərar qəbul edilmişdir. Lazım gələrsə, o, ləğv edilə və ya digər qaydalar əlavə edilə bilər. Lakin Karl Benz, ictimai təhlükəsizlikdən narahat olan Baden Hersoqluğu hakimiyyətini daha yumşaq tədbirlər görməyə inandıra bilmişdir, bu səbəbdən də heç bir məhdudiyyət tətbiq edilməmişdi.
Həmin vaxt bu sənədin məqsədi sadəcə avtomobil idarə etməyə icazə vermək idi. Lakin bir əsrdən artıq vaxt keçdikcə “sürücülük hüququ” anlayışı bir icazə sənədindən daha geniş mənaya çevrilmişdir. O, cəmiyyətin hərəkətdə olan vicdanını, qayda-qanuna münasibətini, insanın təhlükəsizlik hissinə verdiyi dəyəri ifadə etməyə başlamışdır. Beləliklə, həmin qərar müasir sürücülük vəsiqələrinin “əsas konsepsiyası”nın bünövrəsini qoydu: icazə → nəzarət → təhlükəsizlik.
1903-cü ildə Prussiya Krallığında (indiki Almaniya ərazisi) ilk rəsmi sürücülük icazəsi qaydaları qəbul edildi. Bu icazələr şəhər idarələri tərəfindən verilirdi, hər kəsdən mexaniki bilik və yol qaydalarını bilməsi tələb olunurdu. 1909-cu il - Alman İmperiyasında ümumi “Avtomobil Nizamnaməsi” qəbul edildi, vahid formatda Führerschein (sürücülük vəsiqəsi) anlayışı hüquqi status aldı.
Dünyanın “certificat de capacité” (səriştə sertifikatı) adlanan ilk sürücülük vəsiqəsini Fransa vermiş sayılır. 1893-cü ilin 14 avqust tarixində Parisin polis prefekti Lui Lepin tərəfindən çıxarılan qərarla, mühərrikli nəqliyyat vasitəsini idarə etmək qabiliyyəti haqqında səriştə sertifikatı - “permis de conduire” adlı sənəd - ilk sürücülük vəsiqəsi tələb olundu. Bu, “vəsiqə” deyil, heç bir ixtisas imtahanı olmadan sürücülük vərdişlərini nümayiş etdirdikdən sonra verilən “qabiliyyət sertifikatı” idi. Cəmi altı il sonra, 1899-cu ilin yazında Fransa hökuməti ilk sürücülük imtahanının təsis edilməsi haqqında fərman verdi. Avtomobil idarə etmək istəyənlər məcburi imtahandan sonra “Milli Sürücülük Vəsiqəsi” alırdılar. Bu, dünyanın ilk rəsmi sürücülük vəsiqəsi sayılır. Təxminən eyni vaxtda oxşar sənədlər ABŞ-da, Bostonda ortaya çıxmışdı.
İlk vəsiqəni mühəndis Jules-Albert de Dion almışdı. 1899-cu ildə bu sistem milli səviyyəyə qaldırılmış və test üsulu (praktik + nəzəri) tətbiq edilmişdir.
1903-cü ildə Fransa sürücülük vəsiqəsini məcburi edən ilk dövlət oldu. O vaxtdan bu sənəd təkcə idarəetmə hüququ deyil, həm də ictimai nizam və təhlükəsizliyin rəsmi təminatı kimi qəbul edildi. Qısa zamanda bu təcrübə bütün Avropaya yayılmağa başlamışdır və hər ölkə öz milli qaydalarını formalaşdırdı.
ABŞ-da ilk sürücülük lisenziyası 1903-cü ildə Massaçusets və Missouri ştatlarında tətbiq edilmişdir. Amerikalıların fəlsəfəsi sadə idi: “azadlıq sükan arxasında məsuliyyətlə ölçülür”. 1910-cu ildə Nyu York ştatı bütün sürücülər üçün test məcburiyyəti tətbiq etdi. 1930-cu ildən etibarən artıq fərdi foto ilə bütün ştatlarda imtahan və yaş tələbləri müəyyənləşdirildi. Sürücülük burada həm mədəniyyət, həm də iqtisadi simvol idi - avtomobil təkcə nəqliyyat vasitəsi deyil, həyat tərzi idi.
