Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),
hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri

8-Cİ HİSSƏ

Son illərdə Bakı şəhərində avtomobil sıxlığı və yol tıxacları şəhər həyatının ən ciddi problemlərindən birinə çevrilmişdir. İctimai müzakirələrdə tıxacların əsas səbəbi kimi adətən yolların dar olması, yol şəbəkəsinin kifayət qədər inkişaf etməməsi və ya avtomobil sayının sürətlə artması göstərilir. Lakin beynəlxalq urbanistika araşdırmaları göstərir ki, bir çox şəhərlərdə tıxacların əsas səbəblərindən biri yalnız yol çatışmazlığı deyil, şəhər məkanının və nəqliyyat axınlarının düzgün idarə olunmaması, parklanma siyasətinin yanlış qurulmasıdır.
Avropa şəhərlərində aparılan araşdırmalar göstərir ki, XX əsrin ikinci yarısında şəhərlər parklanma problemini daha çox park yerləri yaratmaqla həll etməyə çalışmışdır. Lakin son onilliklərdə bu siyasətin əks nəticələr verdiyi məlum olmuşdur. Məhz bu səbəbdən bir çox Avropa şəhərləri parklanma siyasətində köklü dəyişiklik edərək park yerlərinin artırılmasından imtina etmiş və əksinə onların sayını məhdudlaşdırmağa başlamışdır. Urbanistika ədəbiyyatında bu yanaşma “parking U-turn”, yəni şəhərlərin parklanma siyasətində park yerlərinin artırılmasından onların tənzimlənməsi və məhdudlaşdırılmasına keçidi ifadə edən yanaşma kimi tanınır və urbanistika sahəsində geniş şəkildə müzakirə olunur.
Parklanma ilə bağlı beynəlxalq təcrübənin təhlili göstərir ki, bu sahə yalnız avtomobillərin saxlanılması məsələsi kimi deyil, şəhər mobilliyinin və nəqliyyat axınlarının idarə olunmasının mühüm elementi kimi qiymətləndirilir. Müasir şəhər idarəçiliyi yanaşmalarında əsas məqsəd daha çox park yeri yaratmaq deyil, şəhər məkanından səmərəli istifadə etmək, nəqliyyat sıxlığını azaltmaq və ictimai nəqliyyatı daha funksional alternativə çevirməkdir. Bu baxımdan parklanma siyasəti şəhərin ümumi nəqliyyat strategiyasının ayrılmaz hissəsi hesab olunur.
Azərbaycanda parklanma fəaliyyəti əsasən “Yol hərəkəti haqqında” Azərbaycan Respublikası Qanunu, İnzibati Xətalar Məcəlləsi, Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2023-cü il 29 iyul tarixli 2258 nömrəli Fərmanı ilə təsdiq edilmiş “Nəqliyyat vasitələrinin ödənişli parklanmasından daxil olan vəsaitdən istifadə Qaydası”, habelə Nazirlər Kabinetinin 25 iyun 2023-cü il tarixli, 213 nömrəli “Nəqliyyat vasitələrinin parklanmasına görə ödənişin məbləği”nin təsdiq edilməsi və 22 aprel 2019-cu il tarixli, 187 nömrəli “Fərdi parklanma talonlarının forması, habelə onların verilməsi Qaydası” ilə bağlı qərarları əsasında həyata keçirilir.
Beynəlxalq praktikada olduğu kimi parklanmanın ayrıca şəhərsalma və mobillik institutu kimi sistemli hüquqi çərçivəyə salınması, səlahiyyətlərin hüdudlarının, maliyyə hesabatlılığının və institusional məsuliyyət mexanizmlərinin daha sistemli şəkildə müəyyən edilməsi məsələsi elmi və hüquqi müzakirə predmeti olaraq qalır.
Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, parklanma yalnız avtomobilin saxlanılması məsələsi deyil, şəhər idarəçiliyi, nəqliyyat siyasəti, bələdiyyə maliyyəsi və şəhər məkanının istifadəsi ilə bağlı ayrıca hüquqi institut kimi qəbul olunur. ABŞ və Avropa ölkələrinin əksəriyyətində parklanma fəaliyyəti ayrıca normativ hüquqi çərçivə ilə tənzimlənir və bu sahədə fəaliyyət göstərən qurumların səlahiyyətləri qanunvericilikdə birbaşa müəyyən edilir.
ABŞ-da bir çox ştatlarda “Parking Authority Act” (“Parklanma İdarəsi haqqında Qanun”) adlanan xüsusi qanunlar mövcuddur. Bu anlayış parklanmanın idarə olunması üçün ayrıca publik qurumların yaradılmasını nəzərdə tutur. Həmin qurumlar küçə parklanmasını təşkil edir, tarifləri müəyyənləşdirir, ödənişləri toplayır, parklanma infrastrukturu yaradır və əldə olunan gəlirlərin istifadəsini idarə edirlər. Bu fəaliyyətlərin hansı qaydada həyata keçiriləcəyi, gəlirlərin hansı məqsədlərə yönəldiləcəyi və maliyyə nəzarətinin necə aparılacağı normativ qaydada tənzimlənir.
Avropa ölkələrində isə parklanma əsasən yerli özünüidarəetmə və şəhər administrasiyası səviyyəsində idarə olunur. Burada “municipal ordinance” və “city code” kimi hüquqi mexanizmlər geniş tətbiq edilir. “Municipal ordinance” dedikdə bələdiyyə və ya şəhər administrasiyası tərəfindən qəbul edilən yerli normativ qaydalar nəzərdə tutulur. Bu aktlarla parklanma zonaları, tariflər, müddət məhdudiyyətləri, rezident icazələri və nəzarət mexanizmləri müəyyən edilir. “City code” isə şəhər səviyyəsində qüvvədə olan normativ qaydaların sistemləşdirilmiş məcmusudur və parklanma qaydaları da həmin sistemin tərkib hissəsi kimi ayrıca bölmədə tənzimlənir.
Böyük Britaniyada parklanmanın hüquqi bazası əsasən 2004-cü il tarixli Traffic Management Act (“Yol Hərəkətinin Təşkili haqqında” Qanun) və digər yol hərəkəti haqqında normativ hüquqi aktları ilə müəyyən olunur. Yerli hakimiyyət orqanları küçə parklanmasını zonalara bölür, tarif müəyyən edir, elektron nəzarət aparır, cərimə tətbiq edir, gəlirləri isə yenidən nəqliyyat sisteminə yönləndirir.
Burada əsas prinsip ondan ibarətdir ki, parklanma şəhərin hər yerində sərbəst təşkil edilmir. Əksinə, şəhər mərkəzində parklanma mərhələli şəkildə məhdudlaşdırılır, müəyyən ərazilərdə avtomobilin eyni yerdə uzun müddət saxlanılmasına vaxt məhdudiyyəti tətbiq olunur, dinamik tarif sistemi vasitəsilə isə parklanma qiymətləri günün saatından və həmin ərazidəki sıxlıq səviyyəsindən asılı olaraq dəyişdirilir. Bəzi küçələr isə ümumiyyətlə parklanma üçün bağlanır.
Yaponiyada isə yanaşma daha sərtdir. Orada məşhur “proof of parking” (parklanma sənədi) sistemi mövcuddur. Yəni şəxs avtomobil qeydiyyata aldırarkən əvvəlcə avtomobili saxlayacağı qanuni parklanma yerini göstərməlidir. Küçə kənarında uzunmüddətli parklanma ciddi şəkildə məhdudlaşdırılır.
Əslində dünya təcrübəsində əsas dönüş bundan ibarət olub - əvvəllər şəhərlər “daha çox park yeri” yaratmağa çalışırdı, indi isə avtomobil axınını idarə etmək, mərkəzi zonaları yükləməmək, ictimai nəqliyyatı stimullaşdırmaq məqsədilə parklanmanı məhdudlaşdırmağa çalışırlar.
Digər vacib məsələ isə parklanma yerlərinin necə və hansı model əsasında yaradılmasıdır. Dünya təcrübəsində müxtəlif yanaşmalar mövcuddur: bəzi hallarda parklanma infrastrukturu bələdiyyələr tərəfindən inşa edilir, bəzi şəhərlərdə dövlət büdcəsi və ya dövlət-özəl tərəfdaşlığı modeli tətbiq olunur, digər hallarda isə özəl operatorlar və ya parking authority (dayanacaq idarəsi) tipli qurumlar istiqraz mexanizmləri vasitəsilə maliyyələşmə həyata keçirirlər. Bu səbəbdən inkişaf etmiş şəhər idarəçiliyi sistemlərində “sadəcə xətt çəkib ödəniş toplamaq” modeli kifayət qədər tənqid olunur.
İndi isə ən həssas məsələlərdən biri ortaya çıxır - parklanma fəaliyyətindən əldə olunan vəsaitin necə idarə olunması və ictimaiyyət üçün hansı səviyyədə şəffaf olması məsələsi. Beynəlxalq praktikada parklanma yalnız inzibati nəzarət mexanizmi kimi deyil, həm də ictimai maliyyə və şəhər idarəçiliyi institutu kimi qiymətləndirilir. Bu səbəbdən parklanma gəlirlərinin uçotu, istifadəsi və açıqlanması bir çox ölkələrdə ayrıca nəzarət və hesabatlılıq mexanizmləri ilə müşayiət olunur.
ABŞ və Avropa ölkələrinin əksəriyyətində parklanma gəlirləri adətən bələdiyyə büdcələri, parking authority tipli qurumların illik hesabatları, şəhər büdcə sənədləri (“city budget reports”), audit hesabatları və açıq məlumat platformaları (“open data portals”) vasitəsilə ictimaiyyətə təqdim edilir. Bir çox şəhərlərdə gündəlik və aylıq parklanma gəlirləri, cərimə məbləğləri, parklanma yerlərinin doluluq faizi, tarif zonaları üzrə daxilolmalar və istifadə intensivliyi açıq statistik məlumat hesab olunur.
Bu sistemlərin əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, parklanma gəlirləri yalnız vəsait toplamaq məqsədi daşımır. Əldə olunan gəlirlər çox vaxt yenidən nəqliyyat infrastrukturuna, ictimai nəqliyyatın inkişafına, küçə təhlükəsizliyi layihələrinə, velosiped infrastrukturu və piyada zonalarının genişləndirilməsinə yönəldilir. Beləliklə, parklanma siyasəti fiskal mexanizmdən daha çox şəhər mobilliyinin idarə olunması alətinə çevrilir.
Vergi və maliyyə nəzarəti orqanları da bu prosesdə mühüm rol oynayır. İnkişaf etmiş ölkələrdə parklanma operatorlarının fəaliyyəti maliyyə hesabatları, əlavə dəyər vergisi (ƏDV), gəlir vergisi, audit prosedurları və fiskal nəzarət mexanizmləri vasitəsilə izlənilir. Xüsusilə elektron ödəniş sistemlərinin tətbiqi parklanma dövriyyəsinin daha şəffaf uçotuna imkan yaradır.
Beləliklə, beynəlxalq təcrübə göstərir ki, müasir şəhərlərdə parklanma yalnız avtomobillərin saxlanılması məsələsi deyil. O, şəhər mobilliyinin idarə olunması, maliyyə şəffaflığı, ictimai hesabatlılıq və şəhər məkanından səmərəli istifadə ilə bağlı kompleks idarəetmə institutuna çevrilmişdir.
Rəsmi statistik məlumatlara görə Azərbaycanda 2024-cü ilin əvvəlinə olan məlumata görə, nəqliyyat vasitələrinin ümumi sayı təxminən 1.8 milyon təşkil edir. Müxtəlif statistik mənbələrin müqayisəsi göstərir ki, bu avtomobillərin təxminən 45 faizi Bakı və Abşeron regionunda cəmləşmişdir. Bu halda paytaxt regionunda avtomobillərin sayı təxminən 825 min təşkil edir. Bu rəqəm yalnız qeydiyyatda olan avtomobilləri göstərir və gündəlik olaraq digər regionlardan paytaxta daxil olan nəqliyyat vasitələri bu hesablamaya daxil deyil.
Gəlin belə bir eksperiment aparaq. Orta minik avtomobilinin fiziki ölçüsü təxminən 4-4,5 metr uzunluq və 2 metr en təşkil edir. Yəni avtomobilin özünün tutduğu sahə təxminən 8-10 kvadratmetrdir. Şəhər planlaşdırması və nəqliyyat mühəndisliyi sahəsində qəbul edilmiş standartlara görə bir avtomobil üçün tələb olunan orta parklanma sahəsi yalnız avtomobilin fiziki ölçüsü ilə məhdudlaşmır. Park yerinin funksional istifadəsi üçün manevr sahəsi, avtomobilin fiziki ölçüsü, qapıların açılması üçün məsafə, giriş-çıxış zolaqları və təhlükəsizlik intervalı da nəzərə alınır. Bu amillər nəzərə alındıqda bir avtomobil üçün tələb olunan orta parklanma sahəsi təxminən 25 kvadrat metr hesab olunur.
Bu göstərici Avropa və ABŞ şəhər planlaşdırması praktikasında geniş istifadə olunan orta göstəricidir. Bakı və Abşeron regionunda təxminən 825 min avtomobil olduğu qəbul edilərsə, onların yalnız saxlanması üçün tələb olunan ümumi parklanma sahəsi belə hesablanır: 825000 × 25 m² = 20 625 000 m², yəni nəticədə ümumi parklanma sahəsi təxminən 20.6 km² təşkil edir. Bu o deməkdir ki, avtomobillərin sadəcə saxlanması üçün tələb olunan torpaq sahəsi böyük bir şəhər rayonunun ölçüsünə bərabərdir. Məs., Bakı şəhəri Nəsimi və Yasamal rayonlarının ərazisi 10 km², Nərimanov və Nizami rayonlarının ərazisi isə 20 km² təşkil edir.
Urbanistika tədqiqatları göstərir ki, hər avtomobil gün ərzində müxtəlif məkanlarda - yaşayış binası yaxınlığında, iş yerində, ticarət və xidmət obyektlərində park edir. Bu səbəbdən də şəhərlərdə bir avtomobil üçün orta hesabla 3 və ya daha çox park yeri mövcud olur.
Bu halda Bakı regionu üçün real parklanma sahəsi belə qiymətləndirilə bilər: 825000 avtomobil × 3 park yeri × 25 m²= 61.8 km², yəni Səbail və Xətai rayonlarının ərazisi. Bu göstərici şəhər məkanının son dərəcə böyük hissəsinin avtomobillərin saxlanması üçün istifadə edildiyini göstərir.
Problemin miqyasını daha aydın təsəvvür etmək üçün avtomobilləri ard-arda düzülmüş vəziyyətdə təsəvvür etmək olar. Orta minik avtomobilinin uzunluğu təxminən 4.5 metr hesab edilir.
Əgər Bakı və Abşeron regionundakı bütün avtomobillər ard+-arda düzülərsə, onların ümumi uzunluğu təxminən 3713 (825000 × 4.5 m) kilometr uzunluğunda bir avtomobil zolağı yaranar ki, bu da Bakıdan İsveçin paytaxtı Stokqolma qədər olan məsafəyə bərabərdir. Bu sadə müqayisə şəhər məkanının avtomobillərlə nə dərəcədə yükləndiyini çox aydın şəkildə göstərir.
Müqayisə üçün qeyd etmək lazımdır ki, Bakı şəhərinin mövcud yol və küçə şəbəkəsinin ümumi uzunluğu təxminən 2300 kilometr hesab olunur. Aparılan sadə riyazi və urbanistik təhlil göstərir ki, Bakı şəhərində avtomobillərin sayı ilə şəhər məkanının imkanları arasında ciddi uyğunsuzluq var. Mövcud avtomobil parkı nəzəri olaraq şəhərin bütün küçə şəbəkəsini tam doldurmağa kifayət edir və hətta artıq qalır. Bu sadə hesablamanın özü şəhər məkanının avtomobillərlə nə dərəcədə yükləndiyini aydın şəkildə göstərir. Bu isə onu göstərir ki, tıxac problemini yalnız yeni yollar və park yerləri tikməklə həll etmək mümkün deyil.
Son onilliklərdə bir çox Avropa şəhərləri parklanma siyasətində mühüm dəyişikliklər etmişdir. Urbanistika araşdırmaları göstərir ki, park yerlərinin çoxluğu avtomobil istifadəsini artırır, avtomobil istifadəsi artdıqca tıxaclar da dərinləşir. Bu səbəbdən bir çox şəhərlərdə yeni binalarda minimum park yeri normativləri ləğv edilir, şəhər mərkəzlərində parklanma məhdudlaşdırılır və park yerləri ödənişli və ya dinamik tarif sistemi ilə idarə olunur.
Bu yanaşma bir çox şəhərlərdə tıxacların azalmasına və şəhər mühitinin yaxşılaşmasına səbəb olmuşdur. Yuxarıdakı təhlil göstərir ki, Bakı şəhərində parklanma məsələsi yalnız infrastruktur problemi deyil, həm də şəhər planlaşdırması və idarəetmə siyasəti problemidir.
Bakı şəhərində nəqliyyat sıxlığının azaldılması üçün parklanma siyasətinin kompleks şəkildə nəzərdən keçirilməsi məqsədəuyğun hesab olunur. Bu çərçivədə bir-biri ilə əlaqəli bir sıra istiqamətlər diqqətə alına bilər. Belə ki, yeni tikililərdə avtomobillər üçün nəzərdə tutulan məcburi minimum parklanma yerlərinə dair mövcud normativlərin şəhərin real mobillik ehtiyacları nəzərə alınmaqla yenidən qiymətləndirilməsi, mərkəzi zonalarda parklanma sahələrinin məhdudlaşdırılması və ictimai nəqliyyata üstünlük verilməsi, parklanma yerlərinin istifadə intensivliyinə uyğun dəyişən tarif sisteminin tətbiqi kimi alətlər parklanma davranışına təsir edən əsas mexanizmlərdən hesab olunur.
Eyni zamanda, şəhər məkanının bir hissəsinin piyada zonalarına, velosiped zolaqlarına və ictimai məkanlara çevrilməsi, metro, avtobus və digər ictimai nəqliyyat sistemlərinin daha effektiv inkişaf etdirilməsi kimi tədbirlər ümumi mobillik sisteminin balanslaşdırılmasına xidmət edə bilər. Bu yanaşmaların vahid və əlaqəli şəkildə tətbiqi nəqliyyat sıxlığının azaldılmasına kompleks təsir göstərə bilər.
Tıxacla mübarizə yalnız yolların genişləndirilməsi ilə deyil, həm də sistemli planlaşdırmanın, davranışın, ictimai məsuliyyətin və ağıllı idarəetmənin də aynasıdır. Bu problemin həlli yalnız yeni yollar çəkməklə deyil, həm də mövcud məkanın ağıllı idarə olunması, ictimai nəqliyyatın gücləndirilməsi, parklanma mədəniyyətinin dəyişməsi və hər birimizin məsuliyyətli davranışı ilə mümkündür. Bakı və digər iri şəhərlərimizin rahat nəfəs alması üçün həm vətəndaşlar, həm də qərar verənlər eyni məqsədə xidmət etməlidir - daha düşünülmüş, daha nizamlı və daha yaşana bilən şəhər mühiti yaratmaq.
Əgər bu problemi kökündən həll etmək istəyiriksə, fərdi narahatlıqdan ümumi məsuliyyətə keçməliyik. Bakı və digər şəhərlərimiz bu sahədə sadəcə izləyici deyil, daha ağıllı və daha yaşana bilən şəhər modeli qurmağa çalışan şəhərlərdən biri ola bilər və şübhəsiz, Bakımız lider mövqedə olmağa layiqdir.
Ona görə də bu yazı “qızım sənə deyirəm, gəlinim sən eşit” prinsipi ilə yox, hamıya ünvanlanan açıq bir mesaj, çağırış kimi qəbul olunmalıdır - qərar verənlər də, şəhərdə yaşayanlar da eyni məqsədə xidmət etməlidir - daha rahat, daha səmərəli, daha yaşanıla bilən şəhərlər yaratmaq. Seçim isə aydındır - nə özümüz boğulaq, nə də şəhərlərimiz. Dünya bizə yol göstərir, məsuliyyət isə bizimdir.
Bu yazıda təqdim olunan təhlillər, konseptual yanaşmalar və sistemləşdirilmiş təkliflər tıxac probleminin kompleks həllinə xidmət edən vahid baxış modelini formalaşdırmaq məqsədi daşıyır. Bəzi oxucuların onu “Yol Xəritəsi” kimi qiymətləndirməsi də məhz bu yanaşmadan irəli gəlir. Əgər irəli sürülən təkliflər gələcəkdə hazırlanacaq Dövlət Proqramının, normativ-hüquqi və institusional islahatların, eləcə də nəqliyyat siyasəti üzrə strateji qərarların müzakirəsində faydalı konseptual baza rolunu oynayarsa, bu yazının əsas məqsədinə çatdığı qənaətinə gəlmək olar. Çünki tıxac probleminin dayanıqlı həlli yalnız ayrı-ayrı tədbirlərlə deyil, elmi əsaslandırılmış, sistemli və ardıcıl dövlət siyasəti ilə mümkündür.