Eldar İsmayıl oğlu Əsgərov (Şəkibəyov)Hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
2-Cİ HİSSƏ
Smartfonların məsuliyyətsiz istifadəsi həm piyadaların, həm də sürücülərin diqqətinin yayınmasına səbəb olur və bu da qarşılıqlı risk yaradır. Belə ki, piyadalar yolu keçərkən mobil telefondan istifadə etməklə hərəkətdə olan nəqliyyat vasitələrinə nümayişkaranə etinasızlıq göstərir, hərəkət siqnalının qadağanedici göstərişlərinə məhəl qoymurlar, nəticədə, ən yaxşı halda müxtəlif dərəcəli bədən xəsarətləri alır, ağır hallarda isə həyatlarını itirirlər.
Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatıının hesabatında həmçinin qeyd olunur ki, 2021-ci ildə piyadaların vurulması hallarının 50 faizi 65 yaşdan yuxarı şəxslərin payına düşmüşdür. Hadisələrin bir qismi alkoqol və narkotik təsiri altında olan sürücülər tərəfindən törədilmişdir. Tədqiqatlar göstərir ki, sürücülərin mobil telefon istifadəsi və digər diqqət yayındırıcı amillər qəza riskini əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Beynəlxalq araşdırmalarda bu faktorların yol-qəzalarının təxminən 5-25 faizi ilə əlaqəli olduğu göstərilir. Xüsusilə piyada ölümü ilə nəticələnən hadisələr üzrə aparılan bəzi statistik modellər sürücünün diqqətinin yayılmasının, o cümlədən mobil telefon istifadəsinin bu cür ölümlərə təxminən 20 faiz səviyyəsində töhfə verdiyini ortaya qoyur. Azərbaycanda rəsmi statistikada sürücülərin mobil telefon istifadəsi qəza səbəbi kimi ayrıca kateqoriya şəklində sistemli açıqlanmır, bu da diqqət yayındırıcı faktorların real payını qiymətləndirməyi çətinləşdirir.
İnzibati Xətalar Məcəlləsinin 342.6-cı maddəsi nəqliyyat vasitəsinin hərəkəti zamanı sürücünün telefonu əldə saxlamaqla ondan istifadə etməsinə görə inzibati məsuliyyət müəyyən edir və müvafiq sanksiya nəzərdə tutur. Lakin tətbiq praktikası göstərir ki, bu pozuntuya münasibətdə yalnız cərimə mexanizmi davranış dəyişikliyi üçün kifayət etmir. Bir sıra hallarda sürücülər mobil telefon istifadəsini gizlətməyə çalışır, bu isə normanın profilaktik təsirini azaldır.
Beynəlxalq araşdırmalar sübut edir ki, sürücülərin mobil telefon istifadəsi qəza riskini əhəmiyyətli dərəcədə artırır və bu riskin azaldılması üçün sanksiyalar maarifləndirmə və davranışyönlü tədbirlərlə tamamlanmalıdır. Bu baxımdan, mobil telefon istifadəsi ilə bağlı pozuntular üzrə sistemli təbliğat proqramlarının həyata keçirilməsi, sürücülərin risk qavrayışını artıran məqsədyönlü təlim və informasiya mexanizmlərinin tətbiqi, eləcə də dövlət qurumları ilə vətəndaş cəmiyyəti institutları arasında əməkdaşlığın gücləndirilməsi zəruridir.
Problemin həlli yalnız cərimələrin artırılması ilə deyil, təhlükəli davranışların qarşısını alan sübuta əsaslanan profilaktik siyasətin formalaşdırılması ilə mümkündür.
Qeyd etmək lazımdır ki, bu problem təkcə piyadalarla məhdudlaşmır, eyni zamanda sürücülərin də diqqətinin yayınmasına səbəb olur və qarşılıqlı risk yaradır. Aparılmış beynəlxalq tədqiqatlar sübut edir ki, piyadanın zərbə anında sağ qalması birbaşa avtomobilin sürətindən asılıdır. Məsələn, 30 km/saat sürətlə vurulan piyadaların 90 faizi sağ qalırsa, 50 km/saat sürətlə bu göstərici kəskin şəkildə azalır.
Statistik göstəricilərə görə, piyadaların ölüm ehtimalı 30 km/saat sürətlə toqquşma zamanı orta hesabla 10 faiz, 40 km/saat sürətlə 25 faiz, 50 km/saat sürətlə isə artıq bəzi araşdırmalara görə 55 faiz təşkil edir. Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının məlumatına görə isə, avtomobilin 50 km/saat sürətlə piyadanı vurması ölüm riskinin təxminən 80 faizi deməkdir. Sürət həddinin azaldılması şəhər mühitində piyadaların ölüm hallarının qarşısının alınmasında ən təsirli vasitələrdən biri hesab olunur. Nisbətən aşağı sürətlərdə belə, azyaşlı piyadalar ciddi xəsarətlər ala, yaşlı piyadaların xəsarətləri isə daha ağır nəticələrə gətirib çıxara bilər.
Bu səbəbdən bir çox Avropa ölkələrində yaşayış məntəqələrində maksimal sürət həddi 50 km/saat, bəzi ölkələrdə isə 30-40 km/saat səviyyəsində müəyyən edilmişdir. 2021-ci ildə Parisdə piyadalar və velosipedçilər üçün təhlükəsizliyi artırmaq, səs-küy səviyyəsini azaltmaq və şəhərin ekologiyasını yaxşılaşdırmaq üçün əksər küçələrdə saatda 30 km sürət həddi tətbiq edilmişdi. Şəhər hakimiyyəti tərəfindən dəstəklənən bu tədbir şəhər rəhbərliyinin yol təhlükəsizliyini artırmaq və insan həyatını qorumaq məqsədinə xidmət edir, çünki daha aşağı sürətlər toqquşma halında sağ qalma şansını əhəmiyyətli dərəcədə artırır və Paris digər Avropa şəhərləri üçün modelə çevrilib.
Belçikanın küçə və yollarında “sıfır ölüm” hədəfinə nail olmaq istiqamətində ardıcıl tədbirlər həyata keçirilməyə davam edir. Bununla belə, Belçikada 30 km/saat sürət həddi hazırda ümumi qayda kimi deyil, əsasən müəyyən nəqliyyat vasitələri və xüsusi zonalar üçün tətbiq edilir.
Piyadaların, velosipedçilərin və avtomobillərin intensiv şəkildə kəsişdiyi ərazilərdə sürət həddinin 30 km/saat müəyyən edilməsi Yol Təhlükəsizliyi üzrə Stokholm Bəyannaməsinin əsas müddəalarından biridir. Strategiya, xüsusən də piyadaların və velosipedçilərin toplaşdığı ərazilərdə nəqliyyat vasitələrinin sürətini yavaşlatmaqla yol qəzalarında ölüm hallarını azaltmağı hədəfləyir.
İqtisadiyyatın Təşkili və İnkişafı Təşkilatının (İƏİT) rəyinə görə, şəhər ərazilərində icazə verilən maksimal sürət həddi 50 km/saatdan artıq olmamalıdır. Eyni zamanda təşkilat həssas yol hərəkəti iştirakçılarının - piyadaların, velosipedçilərin, uşaqların və yaşlıların risk altında olduğu ərazilərdə 30 km/saat sürət zonalarının yaradılmasını tövsiyə edir. Aparılmış qiymətləndirmələr göstərir ki, bu cür qərarlar qəzaların həm başvermə ehtimalını, həm də onların ağırlıq dərəcəsini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır.
“Təhlükəsiz Sistem” yanaşmasında yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə görə məsuliyyət həm yol şəbəkəsinin idarəedicilərinin, həm də yol istifadəçilərinin üzərinə düşür. Bu sistem insan səhvlərinin qaçılmaz olduğunu qəbul edir və səhvlərə baxmayaraq təhlükəsiz yol mühitinin yaradılmasını, eləcə də qəzalardan sonra effektiv tibbi və texniki yardımın təmin olunmasını hədəfləyir.
Avtomobil 40 km/saat sürətlə hərəkət etdikdə sürücünün görmə bucağı təxminən 100 dərəcə olur. Bu isə yolda olan maneələri görməyə, həmçinin yolun sağ və sol tərəfindəki vəziyyəti qiymətləndirməyə imkan verir. Lakin sürət 130 km/saata çatdıqda bu bucaq 30 dərəcəyə qədər daralır. Nəticədə sürücü faktiki olaraq yalnız qarşısını görür və yan təhlükələr çox vaxt diqqətdən kənarda qalır.
Aparılmış tədqiqatlar onu deməyə əsas verir ki, müəyyən bir sürət həddindən sonra avtomobillə toqquşma piyadalar üçün həyatda qalma şansını kəskin şəkildə azaldır. Məsələn, 45 km/saat sürətlə vurulan piyadaların yalnız təxminən 50 faizinin sağ qalma şansı olur.
Hesablamalara görə, 80 km/saat sürətdə sürücü hələ reaksiya verməmiş, avtomobil artıq 22 metr yol qət edir. Quru asfalt üzərində tam dayanmaq üçün isə əlavə olaraq ən azı 36 metr tələb olunur, nəticədə avtomobil yalnız 58 metr sonra dayanır. Bu fakt təhlükəsiz məsafənin saxlanmasının və diqqətli olmağın nə qədər vacib olduğunu açıq şəkildə göstərir. Məsələn, əgər uşaq sürücünün qarşısında 36 metr məsafədə qəfildən yola çıxarsa, avtomobil 70 km/saat sürətlə hərəkət etdikdə toqquşma ölümlə nəticələnə bilər. Avtomobilin sürəti 60 km/saat olduqda uşaq ağır xəsarət ala bilər, 50 km/saat sürətdə isə sürücü toqquşmadan yayınmaq imkanına malik ola bilər. Lakin uşaq avtomobilin cəmi 15 metr qarşısında yola çıxarsa, hətta 50 km/saat sürət belə ölümcül nəticə ehtimalını istisna etmir.
Belə araşdırmalar da çox maraqlıdır, belə ki, sürətin 10 faiz artması bütün qəzaların 21 faiz, ağır qəzaların 33 faiz və ölümcül qəzaların 46 faiz artmasına səbəb olur. Sürətin 10 faiz azalması isə bu tip qəzaların müvafiq olaraq 19 faiz, 27 faiz və 34 faiz azalması deməkdir.
Avropa ölkələrində aparılan araşdırmalar göstərir ki, piyadaların yol hərəkəti qaydalarını pozması tez-tez qeydə alınsa da, ölüm riski ilə ən güclü əlaqəsi olan amillər yüksək sürət, yol dizaynının təhlükəsiz olmaması, zəif işıqlandırma və piyada infrastrukturlarının çatışmazlığıdır. Məsələn, avtomobilin 30 km/saat sürətlə hərəkəti zamanı piyada üçün ölüm riski minimaldır, lakin sürət 50-60 km/saatı keçdikdə bu risk kəskin şəkildə artır. Bu mərhələdə “piyada haradan keçirdi?” sualı artıq ikinci plana keçir.
Payız fəslinin başlaması ilə günlərin qısalması, hava şəraitinin pisləşməsi və yolların daha tez qaralması görmə imkanlarını xeyli azaldır. Piyadaların vurulması ilə nəticələnən yol-nəqliyyat hadisələrinin əksəriyyəti məhz payız və qış aylarında, gecə saatlarında, yaşayış məntəqələrinə yaxın, işıqlandırılmayan və ya zəif işıqlandırılmış yol sahələrində baş verir. Piyada gecə vaxtı avtomobilin faralarını görsə də, sürücü piyadanı vaxtında görməyə bilər.
CAREC-in məlumatına əsasən, “Təhlükəsiz Sistem” yanaşmasının əsas məqsədi piyada-avtomobil toqquşması zamanı zərbə sürətinin 30 km/saat və ya daha aşağı səviyyədə saxlanıldığı yol mühitinin yaradılmasıdır. Araşdırmalar göstərir ki, sürət 50 km/saatdan 80 km/saata yüksəldikdə əyləc məsafəsi təxminən iki dəfə artır. Yaş asfalt örtüyündə isə əyləc məsafəsi əlavə olaraq 25 faiz uzanır. Belə ki, yaş asfalt üzərində 60 km/saat sürətlə hərəkət edən avtomobilin dayanma məsafəsi quru asfalt üzərində 70 km/saat sürətlə hərəkət edən avtomobilin dayanma məsafəsinə bərabər olur.
Piyadalar yol təhlükəsizliyində formal olaraq mövcuddur, amma real həyatda yol hərəkətinin ən zəif, ən müdafiəsiz iştirakçılarıdır. Şəhər mühiti çox vaxt avtomobil üçün qurulur, piyada isə bu mühitdə arxa plana keçirilir. Keçidlər formal olaraq var, amma təhlükəsizlik hissi yoxdur, qaydalar yazılıb, yol nişanları var, amma real davranış onları dəstəkləmir. Piyada hər addımında hüququnun yox, şansının ümidinə qalır, sürücü isə çox vaxt üstün mövqedə olduğunu hiss edir. Bu balanssızlıq sadəcə təkcə texniki, yol mədəniyyəti problemi deyil, bu, sosial ədalət məsələsidir, bu, artıq texniki yox, etik problemdir. Çünki piyadaların zəifliyi onların hər gün qarşılaşdığı risklə ölçülür və nəticədə bu risk etibarsız sistemin nəticəsi kimi ortaya çıxır.
Bir sistemdə piyadaların həyatının dəyəri kağız üzərində “qorunur”, amma reallıqda prioritet deyil. Qəzalara yol açan səbəblərin çoxu görünmür, infrastrukturun qüsurları, sürücülərin naşılığı, davranış vərdişləri, avtomobillərin texniki vəziyyəti, sağlamlıq problemləri, qayda pozuntuları - nəticədə bütün yük piyadanın üzərinə yüklənir.
Piyadaların qorunmaması yalnız şəxsi təhlükəsizlik məsələsi deyil, bu, cəmiyyətin sosial məsuliyyətinin testidir. Hər dəfə bir piyadanın zərbəyə uğraması yalnız fərdin yox, bu, hüquqi, icraedici və davranış mexanizmlərinin birgə işləmədiyini göstərən sistemin uğursuzluğudur. Sistem dəyişmədən, insan davranışını tənzimləmək mümkün deyil.
Mövcud şəraitdə, intensiv şəhər nəqliyyatı və nəqliyyat vasitələrinin sayının artması fonunda piyadaların nəqliyyat vasitələrinin təkərləri altına düşmə riski xüsusilə aktuallaşmışdır.
davamı var
