Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri
5-Cİ HİSSƏ
Beləliklə, beynəlxalq təcrübə göstərir ki, sürücü hazırlığı prosesi yalnız “nəzəri dərs + praktiki sürmə” modelindən ibarət deyil. Müasir sistemlərdə təhlükə qavrayışı, davranış riskləri, psixoloji faktorlar, simulyasiya və mərhələli hüquqlar sürücü hazırlığının ayrılmaz hissəsidir. Mövcud Əsasnamədə isə bu komponentlər ya ümumiyyətlə nəzərə alınmır, ya da dolayı şəkildə tənzimlənir ki, bu da real yol təhlükəsizliyi çağırışları ilə normativ çərçivə arasında uyğunsuzluq yaradır.
İnkişaf etmiş Asiya ölkələrində sürücülük təhsili mərhələli, riskyönümlü və davranış əsaslı model üzərində qurulub. Bu modelin məqsədi sürücünün sadəcə yol hərəkəti qaydalarını bilməsi deyil, real yol şəraitində təhlükəni vaxtında dərk etməsi və düzgün qərar vermə bacarığının formalaşdırılmasıdır.
Bu baxımdan Yaponiya nümunəsi diqqət çəkir. Bu ölkədə avtomobil idarə etmək üçün minimum yaş 18-dir və sürücülərin əksəriyyəti rəsmi sürücülük məktəblərində uzunmüddətli hazırlıqdan keçirlər. Bütün sürücülük vəsiqələrinin verildiyi mərkəzlər Yaponiya Milli Polis İdarəsinin nəzarətindədir. Vəsiqələr üç növə bölünür - adi, xüsusi (taksi, avtobus, kommersiya daşımaları və s. üçün) və müvəqqəti (şagird) vəsiqə. Vəsiqə almaq istəyən şəxs sürücülük kurslarını, görmə və eşitmə yoxlamasından keçməli, həm yazılı, həm də praktiki imtahan verməlidir. Təlim prosesi yalnız texniki bacarıqlarla məhdudlaşmır, təhlükəsizlik, yol etikası və riskli vəziyyətlərin analizi xüsusi yer tutur. Nəzəri imtahan 100 sualdan ibarətdir və uğurlu sayılması üçün ən azı 90 düzgün cavab tələb olunur, imtahana 120 dəqiqə vaxt verilir. Daha sonra avtodromda - şəhərin tam imitasiya olunduğu, bütün nişanlar, kəsişmələr, hərəkət işıqları, qatar keçidləri və s. olan sınaq üzrə sürücülük imtahanı keçirilir. Praktiki imtahanlar sərt və detallıdır, kiçik səhvlər belə imtahandan kəsilməyə səbəb ola bilər. Sağlamlıq yoxlamaları, xüsusilə görmə qabiliyyətinə dair tələblər ciddi şəkildə tətbiq olunur.
Cənubi Koreyada vəsiqə almaq üçün sürücülük məktəblərində sürücülük kursu keçmək lazımdır, bəzən bu kurslar bir neçə həftə çəkə bilər. Lakin qeyd etmək lazımdır ki, təlim və imtahan prosesləri dövlət tərəfindən ciddi şəkildə tənzimlənir. Bir çox məktəblər sürətli (sürətləndirilmiş) təlim proqramları təklif edir, nəzəri hissə onlayn keçirilir, praktiki dərslər intensiv şəkildə təşkil olunur. Ümumilikdə, Koreyada vəsiqə almaq təxminən 2-3 ay çəkir.
Sinqapurda sürücülük sistemi intizam, mərhələlilik və məsuliyyət prinsipləri üzərində qurulub. Yerli vətəndaşlar üçün sürücülük hüququnun əldə edilməsi minimum yaş və kateqoriya tələblərinə, nəzəri biliklərin və praktik bacarıqların mərhələli şəkildə yoxlanılmasına əsaslanır. Sinqapur sərt tələbləri ilə tanınsa da, bu sistem vəsiqə əldə etmə prosesini inkişaf etmiş ölkələr arasında nisbətən sürətli edir, adətən tam prosedur təxminən 3 ay çəkir. Vəsiqə almaq üçün namizəd sürücülük məktəbində kurs keçməli və nəzəri ilə yanaşı praktiki imtahanları verməlidir. Təlim prosesinin aktiv onlayn sistemlərlə inteqrasiyası prosesi sürətləndirir və əlçatan edir, eyni zamanda intensiv (sürətləndirilmiş) kurslar vəsiqə alma müddətini daha da qısalda bilir.
Yaşlı sürücülər üçün mütəmadi tibbi müayinələr və müəyyən yaşdan sonra dövri yoxlamalar sistemin ayrılmaz hissəsidir. Bu yanaşma həm ilkin sürücü hazırlığının keyfiyyətini, həm də sonrakı mərhələdə sürücü davranışlarının təhlükəsizliyini təmin edir və ölkə üzrə vahid texniki və prosedur standartlarla dəstəklənir. Eyni zamanda xarici sürücülük vəsiqəsi olan şəxslər üçün konversiya mexanizmi mövcuddur, lakin bu proses avtomatik deyil - namizədlər yol hərəkəti qaydaları üzrə nəzəri biliklərini təsdiqləməli və tələb olunduqda praktiki imtahan verməlidirlər.
Çində sürücülük vəsiqəsinin alınması daha çox inzibati nəzarət və tibbi uyğunluq üzərində qurulub. Minimum yaş 18 olsa da, sağlamlıq tələbləri genişdir və tibbi arayış məcburidir. Xarici vəsiqəsi olan şəxslər belə yazılı imtahandan keçməlidirlər. Son illər bu ölkədə yaşlı sürücülər üçün əlavə qavrama və sağlamlıq testlərinin tətbiqi genişlənir ki, bu da yol təhlükəsizliyinin dövlət siyasətinin prioritet istiqamətlərindən biri olduğunu göstərir.
Cənubi Koreyada isə sürücülük hüququna yanaşma texniki bacarıqla yanaşı psixoloji və fiziki uyğunluğun qiymətləndirilməsini də əhatə edir. Burada sürücülük vəsiqəsi almaq üçün namizədlər ilkin olaraq sağlamlıq və uyğunluq testindən keçirlər. Xarici sürücülər üçün vəsiqənin dəyişdirilməsi mümkün olsa da, bir çox hallarda yazılı imtahan və əlavə yoxlamalar tələb olunur. İmtahanların bir neçə dildə keçirilməsi ölkənin miqrant və xarici işçi axınını nəzərə alan yanaşmasını əks etdirir.
Asiya ölkələrinin sürücülük vəsiqəsi ilə bağlı təcrübəsi göstərir ki, yol təhlükəsizliyi yalnız inzibati nəzarət və imtahan mexanizmləri ilə təmin edilmir, sürücülük vəsiqəsi yalnız texniki icazə sənədi deyil, həm də sürücünün davranış mədəniyyətinin və risklərə münasibətinin göstəricisidir. Burada əsas məsələ sürücülüyün texniki bacarıqdan daha çox davranış modeli kimi formalaşdırılmasıdır. Mərhələli təlim, sağlamlıq nəzarəti və davranış əsaslı qiymətləndirmə mexanizmləri yol-nəqliyyat hadisələrinin azaldılmasında mühüm rol oynayır.
Bu yanaşma Azərbaycan üçün də bir neçə mühüm nəticə çıxarmağa imkan verir. Bu kontekstdə ölkəmiz üçün beynəlxalq təcrübənin öyrənilməsi yalnız formal müqayisə baxımından deyil, yol təhlükəsizliyinə yanaşmanın təkmilləşdirilməsi baxımından da aktual görünür. Qaydaları bilən yox, təhlükəni qabaqcadan görən və məsuliyyətli qərar verən sürücünün formalaşdırılması müasir yol siyasətinin əsas hədəfi kimi çıxış edir.
İlk növbədə, sürücülərin hazırlanması prosesində riskin dərk edilməsi anlayışı ön plana çəkilməlidir. Mövcud sistem əsasən qaydaların öyrədilməsi və icra mexanizmlərinə fokuslanır. Halbuki Yaponiya və Cənubi Koreya təcrübəsi göstərir ki, sürücü yol hərəkəti qaydasını bildiyi halda belə, riskli vəziyyəti vaxtında qiymətləndirə bilmirsə, bu bilik real təhlükəyə çevrilir. Tədris proqramlarında təhlükənin qabaqcadan tanınması, yol şəraitinin psixoloji analizi və qərarvermə vərdişlərinin inkişafı ayrıca istiqamət kimi nəzərdən keçirilə bilər.
İkinci mühüm məqam mərhələlilik prinsipidir. Bir çox Asiya ölkələrində sürücülük hüququ dərhal tam həcmdə verilmir. Namizəd əvvəl məhdud imkanlarla, daha sonra isə tam hüquqlu sürücü statusu qazanır. Bu yanaşma yeni sürücülərin yol hərəkətinə uyğunlaşma dövrünü daha təhlükəsiz edir. Azərbaycan üçün bu modelin uyğunlaşdırılması, xüsusilə yeni sürücülər üçün ilk illərdə əlavə nəzarət və ya məhdudiyyətlərin tətbiqi baxımından müzakirə mövzusu ola bilər.
Üçüncü dərs sağlamlıq və uyğunluq yoxlamalarının mahiyyəti ilə bağlıdır. Beynəlxalq təcrübədə tibbi arayış formal sənəd deyil, sürücünün faktiki uyğunluğunu ölçən mexanizm kimi çıxış edir. Görmə qabiliyyəti, reflekslər və yaşla bağlı risklər mütəmadi qiymətləndirilir. Azərbaycanda da sağlamlıq yoxlamalarının məzmununun və effektivliyinin gücləndirilməsi yol təhlükəsizliyi baxımından əlavə imkanlar yarada bilər.
Dördüncü məqam sürücülük mədəniyyəti və ictimai məsuliyyət anlayışıdır. Sinqapur və Yaponiya kimi ölkələrdə sürücülük hüququ cəmiyyət qarşısında öhdəlik kimi qəbul edilir. Qayda pozuntularına yanaşma əsasən cəzalandırma deyil, davranışın formalaşdırılması və ictimai məsuliyyət mexanizmləri üzərində qurulur (yəni sürücünü cərimə ilə qorxutmaqdan çox, düzgün və təhlükəsiz sürməyə alışdırmaq hədəflənir). Bu yanaşma sürücülərin davranışına uzunmüddətli təsir göstərir. Azərbaycan üçün də sürücülük mədəniyyətinin formalaşdırılması təkcə yol polisi nəzarəti ilə deyil, maarifləndirmə və ictimai kampaniyalar vasitəsilə aparıla bilər.
Nəhayət, bir sıra xarici ölkələrin təcrübəsi göstərir ki, yol təhlükəsizliyi siyasəti statik deyil, daim yenilənən və risklərə uyğunlaşan prosesdir. Texnologiyanın, nəqliyyat sıxlığının və şəhər mühitinin dəyişməsi sürücülük sisteminin də davamlı təkmilləşdirilməsini tələb edir. Bu baxımdan Azərbaycan üçün əsas dərs ondan ibarətdir ki, sürücülük vəsiqəsi yalnız hüquqi sənəd deyil, təhlükəsiz yol davranışının formalaşdırılması üçün vasitədir. Bu yanaşmanın gücləndirilməsi uzunmüddətli perspektivdə yol-nəqliyyat hadisələrinin azalmasına, insan itkilərinin minimuma endirilməsinə və ümumi yol mədəniyyətinin yüksəlməsinə xidmət edə bilər.
Sürücülük mədəniyyəti qanunla tənzimlənir, amma maariflə formalaşır. İnsan sükan arxasında yalnız mexaniki idarəçi deyil, həm də düşünən, analiz edən, qərar verən şəxsdir. Bu səbəbdən, yol hərəkətinin təhlükəsizlik fəlsəfəsi həm hüquqi, həm psixoloji, həm də sosial məsuliyyət məsələsidir. Sükan arxasına oturmazdan əvvəl hər kəs anlamalıdır ki, avtomobil təkcə rahatlıq deyil, o, hərəkət edən məsuliyyətdir.
Maarifləndirmə olmadan texniki bacarıq heç bir dəyər daşımır. Əgər o, məsuliyyət anlayışını mənimsəməyibsə, avtomobili idarə etməyi bacarmaq insanı yetkin sürücü etmir. Yol hərəkəti qaydalarının öyrədilməsi məktəbdən başlamalı, ictimai maarifləndirmə ilə davam etməlidir. Gənclərə təkcə qaydalar deyil, təhlükəsizlik psixologiyası və ictimai davranış da öyrədilir. Bu təcrübə Azərbaycanda da mərhələli şəkildə tətbiq olunur, lakin maarifləndirmə işinin daha erkən yaşda başlaması vacibdir. Maarifləndirmə yalnız tədris deyil, həm də dəyərlərin formalaşdırılmasıdır. Hər bir sürücü bilməlidir ki, qayda ona nəzarət üçün deyil, onu qorumaq üçün mövcuddur.
Məsuliyyətli sürücü təkcə öz təhlükəsizliyini deyil, həm də başqalarının həyatını qoruyur. Vəsiqə almaq hüquqdur, amma sükanı idarə etmək - borc. Bu borcun yerinə yetirilməsi üçün hər kəsdə bir qədər diqqət, bir qədər anlayış, bir qədər də vicdan olmalıdır.
Elm və tədqiqat jurnallarını açıq şəkildə dərc edən beynəlxalq elmi nəşriyyat evi (MDPI) tərəfindən aparılmış araşdırmaya görə Səudiyyə Ərəbistanında yol-nəqliyyat hadisələrinin 71,8 faizi birbaşa sürücülük səhvləri ilə bağlı olmuşdur. Bunlardan sürət həddinin aşılması 29,9 faiz, diqqətsizlik və idarəetməni itirmə 23,7 faiz, digər riskli davranışlar isə qalan faizi təşkil edir.
MDPI bazasında yayımlanmış bir neçə araşdırma göstərir ki, bu ölkədə qəzaların əksəriyyəti məhz insan amili ilə bağlıdır - diqqətsizlik, yüksək sürət, yanlış manevr və davranış pozuntuları. Müəyyən magistral yollarda aparılan təhlillər sürət amilinin qəza ehtimalını əhəmiyyətli dərəcədə artırdığını sübut edir. Bu nümunə, həm də sürücü davranışının statistik modelləşdirilməsi baxımından öyrənməyə dəyərdir.
Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatı tərəfindən aparılmış hesabatlar göstərir ki, Kamerun və Afrikanın bir sıra ölkələrində qəzaların çoxu zəif sürücü hazırlığı, diqqətsizlik və qayda pozuntuları ilə bağlıdır. Araşdırmalarda insan amilinin payı bəzən 70-90 faizə qədər yüksəlir. Bundan əlavə, sosial-iqtisadi qiymətləndirmələr bu hadisələrin cəmiyyət və iqtisadiyyat üçün böyük itkilər yaratdığını vurğulayır.
2024-cü il üçün yol-nəqliyyat qəzaları statistikası göstərir ki, Çin və Hindistan ölümlərin mütləq sayına görə liderdir, lakin Dominikan Respublikası, Zimbabve kimi aşağı və orta gəlirli ölkələrdə adambaşına düşən ölüm nisbətləri ən yüksəkdir. Dominikan Respublikasında yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində ölüm göstəricisi son illərdə hər 100 min nəfərə təxminən 64,6, Zimbabvedə isə 41,2 nəfər təşkil etmişdir.
ABŞ-da isə 2023-cü ildə sürət həddinin aşılması nəticəsində baş verən qəzalar ümumi yol qəzası ölüm hallarının təxminən 29 faizini təşkil edib.
Azərbaycan üzrə Dövlət Yol Polisi tərəfindən müxtəlif illərdə açıqlanan məlumatlarda qəzaların strukturunda oxşar mənzərə görünür - ümumi hadisələrin təxminən 42 faizi sürət həddinin aşılması, 25,7 faizi ötmə və qarşı zolağa çıxma kimi riskli manevrlər, 1,2 faizi isə sərxoş vəziyyətdə nəqliyyat vasitəsinin idarə olunması ilə bağlı göstərilir. Bu tendensiyanı DYP-nin mövcud rəsmi statistikaları da təsdiqləyir. Məsələn, qurumun 2021-ci ilin ilk 6 ayı üzrə açıqladığı rəqəmlərə əsasən, qəzaların 97 faizi sürücülərin qayda pozuntuları ilə əlaqəlidir, onların 39,9 faizi yüksək sürət, 31,8 faizi ötmə və qarşı zolağa çıxma ilə bağlıdır, sərxoşluq isə cəmi 1,3 faiz pay tutur.
Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının daha son məlumatlarına və milli statistikaya əsasən, Azərbaycanda yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində ölüm göstəricisi son illərdə hər 100 min nəfərə təxminən 6-7 nəfər təşkil edir. Dövlət Statistika Komitəsinin açıqladığı rəqəmlərə görə, ölkədə ildə orta hesabla 700-800 nəfər yol qəzaları nəticəsində həyatını itirir. Bu göstəricilər əvvəlki dövrlərlə müqayisədə müəyyən irəliləyişə işarə etsə də, beynəlxalq qiymətləndirmələr yol təhlükəsizliyinin hələ də ciddi ictimai problem olaraq qaldığını göstərir.
Həm beynəlxalq, həm də milli statistikalar göstərir ki, qəzaların əsas səbəbləri sürücü davranışı, sürətə nəzarətin itirilməsi və yanlış manevrlərlə bağlıdır. Bu fakt yol təhlükəsizliyi məsələsində texniki amillərdən daha çox insan faktorunun həlledici rol oynadığını bir daha təsdiqləyir.
Bu statistika sadə bir həqiqəti üzə çıxarır - yol təhlükəsizliyinin mərkəzində sürücülük qabiliyyəti və davranışı dayanır. Sürücülük vəsiqəsi - üzərində ad və nömrə yazılmış rəsmi sənəd - sadəcə yekun mərhələdir. Əsas məsələ isə vəsiqəni alan şəxsin real bilik səviyyəsi, davranış modeli və məsuliyyət anlayışıdır. Sürücülük hüququnun təsadüfi, formal və ya qeyri-şəffaf mexanizmlər əsasında deyil, bilik və bacarıq əsasında verilməsi yol təhlükəsizliyinin əsas şərtidir.
“Yol hərəkəti haqqında” Azərbaycan Respublikası Qanununun 16-cı maddəsinin I hissəsində qeyd edilir ki, nəqliyyat vasitələri sürücülərinin hazırlanması və ixtisaslarının artırılması lazımi texniki-metodiki tədris vasitələri ilə təmin olunmuş, Azərbaycan Respublikasının qanunvericiliyi ilə müəyyən edilmiş qaydada razılıq almış kurslarda həyata keçirilir. Belə kursların fəaliyyəti mövcud Əsasnamə ilə nizama salınır. Nəqliyyat vasitələri sürücülərinin hazırlanması və ixtisaslarının artırılması ilə məşğul olan bütün təhsil müəssisələri Azərbaycan Respublikasının Daxili İşlər Nazirliyi tərəfindən İqtisadiyyat Nazirliyi yanında Dövlət Vergi Xidməti qismində İqtisadiyyat Nazirliyindən alınmış məlumatlara əsasən uçota alınmalıdır.
Barəsində söhbət gedən Əsasnaməyə görə, sürücülük vəsiqəsi almaq istəyən hər bir şəxs müvafiq tədris kursu keçməlidir. Sənəddə tədris müəssisələrinin fəaliyyəti ilə bağlı müddəalar mövcud olsa da, Daxili İşlər Nazirliyinin Dövlət Yol Polisi Baş İdarəsinin rəsmi informasiya resurslarında bu kursların siyahısı, fəaliyyəti və ya tədris keyfiyyəti barədə açıq məlumatın olmaması diqqət çəkir.
Müqayisə üçün qeyd edək ki, Rusiya Federasiyasında sürücülük məktəbləri üzrə vahid açıq platformalar mövcuddur və istənilən şəxs konkret şəhər üzrə fəaliyyət göstərən kursların sayını, proqramını və tədris həcmini asanlıqla müəyyən edə bilir. Məsələn, təkcə Moskva şəhərində 128, Sankt-Peterburq şəhərində isə 90 məktəb fəaliyyət göstərir və hər kurs barədə məlumatlar əldə etmək mümkündür və “B” kateqoriyası üzrə minimum tədris həcmi 190 saat təşkil edir. Bu tədris müddəti həm nəzəri, həm də praktik hazırlığı əhatə edir və minimum 2,5-3 ay davam edir.
Əsasnamədə göstərilir ki, nəqliyyat vasitələri sürücülərinin hazırlanması sahəsində fəaliyyət göstərən tədris müəssisələrinə metodiki rəhbərlik Elm və Təhsil Nazirliyi tərəfindən Daxili İşlər Nazirliyi ilə birgə həyata keçirilir və bu proses dövlət təhsil proqramları çərçivəsində tənzimlənir. Lakin təcrübədə bu mexanizmin necə işlədiyi, tədris keyfiyyətinə hansı formada nəzarət edildiyi və real fəaliyyətin hansı meyarlarla qiymətləndirildiyi açıq şəkildə görünmür.
Hazırda bəzi kurslarda elektron izləmə sistemləri, onlayn təlimlər və hətta simulyator elementləri tətbiq edilsə də, Əsasnamədə bu texnologiyalar ümumiyyətlə nəzərə alınmayıb. DYP-nin açıq hesabatlarında isə sürücülük kurslarının real fəaliyyəti, tədris keyfiyyəti və nəticələr üzrə ayrıca statistik göstəricilər təqdim edilmir. Bu da kursların bir hissəsinin yalnız formal, “kağız üzərində” fəaliyyət göstərməsi ehtimalını gücləndirir.
